На главную страницу
В оглавление | Листать разделы: <<< >>>
Как вы наверное уже знаете из раздела об антигравитационных технологиях, эти технологии значительно изменили окружающую транспортную действительность. Первое, что бросилось бы нам в глаза, попади мы в текущее описываемому время – фактическое исчезновение автомобилей, так же как и бесконечных опутывающих поверхности планет автомобильных дорог. На смену авто пришли аэромобили – личные летающие антигравитационные машины. Вообще летающий транспорт теперь доминирует над всеми остальными типами транспортных средств, служа основой транспортного сообщения. Нелетающий транспорт тоже существует, и его много, вы встретите его в каждом городе, но он не более чем вспомогательный, его назначение – упрощать перемещение по крупным населённым пунктам и снижать нагрузку на внутригородские воздушные транспортные магистрали. Можно среди него без труда найти и колёсный, в том числе такой, что вроде бы вполне подпадает под определение автомобиля. Ну или почти подпадает, это в любом случае не авто, а электро или плазмо мобиль, в нём нет ручного управления, как и водительского места, тем не менее у него четыре колеса, оборудованный дверьми салон, он едет куда вам нужно – если вам нужно не слишком далеко, не очень быстро и имеется проложенная туда предназначенная для передвижения колёсного транспорта дорога. И всё же у нас есть все основания говорить, что автомобили как таковые исчезли. Просто потому что последние более не играют существенной роли ни в транспортной ни в социальной жизни человека. Ими пользуются нечасто и не все, в личной собственности их и вовсе откровенно мало. Они уже не служат в качестве демонстрационного атрибута, подчёркивающего социальный статус или уровень материального благополучия владельца, никто не скажет с восхищением глядя на них: «о-о-о, какой крутой»! Демонстрационный атрибут теперь личный аэромобиль, он отражает статус. А всё что колёсное, всего лишь допотопное средство передвижения. Его и личным-то давно не называют, каково бы оно не было. Уж очень громким был бы данный эпитет для столь простой техники. Вы же не говорите «личный велосипед» даже про самую навороченную модель педального устройства. По сравнению с любым аэромобилем электромобиль – тот же самый велосипед с позиций инженерной сложности, высокотехнологичности и стоимости.
Итак, люди теперь в основном летают, а не ездят. И летают они очень быстро. Антигравитационный транспорт не испытывает перегрузок, благодаря чему разгоняется и останавливается мгновенно, затраты энергии на перемещение у него относительно невелики, а скорость высока, даже у самых простеньких аэромобилей она вплотную подбирается к звуковому барьеру, а у наиболее продвинутых достигает действительно гигантских величин. Поэтому транспортная доступность любого места на планете для современника описываемого периода абсолютна, всякий имеет возможность попасть куда хочет без чрезмерных затрат денег и времени. Межпланетное транспортное сообщение так же очень развито, добраться в своей звёздной системе с одной из заселённых планет на другую ни для кого не проблема. Есть и межзвёздное сообщение, число обжитых планет в империи составляет более полутора сотен, большинство из которых разбросано по разным звёздным системам, и они вовсе не находятся в транспортной изоляции друг от друга, между ними регулярно курсируют рейсовые звездолёты, перемещая пассажиров и грузы, интенсивность межзвёздного движения может и не настолько велика, чтобы называть его напряжённым или плотным, однако вполне достаточна для удовлетворения межзвёздных транспортных потребностей империи, позволяя каждому гражданину, пусть и за достаточно высокую плату, в течение от дней до недель, но не более того, гарантированно оказаться на нужной планете.
Чего современные люди не делают, так это не пилотируют и не водят, и не ремонтируют летающую технику сами. Пилотирование с современных позиций нонсенс, всеми транспортными средствами теперь управляет автоматика. Даже в собственном аэромобиле его владелец всего лишь пассажир (хотя владельца вернее было бы назвать пассажиром-администратором, ведь он обладает привилегированным правом на выбор маршрута и прочих параметров полёта). Отправить летательный аппарат без единой живой души внутри на стоянку, или «домой», или на склад магазина за оплаченной через сеть покупкой обычное дело, для осуществления полёта человек ему не нужен. Это относится ко всему летающему транспорту без исключения, те же космические корабли тоже спокойно летают себе на автопилоте, не обременяя людей необходимостью управлять ими. Безусловно на каждом крупном космическом судне обязательно есть экипаж, в котором помимо обслуги и техников скорее всего как минимум найдётся капитан, а то и некто, чья должность носит громкое название «пилота». Но – проверьте себя – если вы думаете, что оный пилот сидит за приборной панелью, неотрывно обозревает пространство прямо по курсу и рулит гигантским кораблём посредством штурвала, значит вы определённо отличаетесь наивностью. И капитан, и пилот, и штурман – всё это корабельная администрация, фактически просто чиновники. Романтика космических профессий давно умерла. Может многие женщины всё ещё и смотрят на космических капитанов с восхищением, но вовсе не потому, что те «суровые смельчаки, кто всегда один на один со звёздами в необъятных просторах вселенной». Капитан – главный на судне, наделён властными полномочиями, все ему подчиняются, у него эффектная форма и достойная зарплата. Он успешный человек. Чаще всего. Что касается ремонта летающей техники. Времена, когда люди могли «залезть под капот» собственного транспортного средства так же давно миновали. Нет, в колёсное лезь сколько хочешь, а вот в летающее антигравитационное лучше не стоит, если у тебя нет надлежащего технического образования, лицензии и допуска, иначе сам твой летательный аппарат немедленно уведомит соответствующие госорганы, и те очень скоро постучат в твою дверь, чтобы «порадовать» тебя суровыми штрафными санкциями. Аэромобиль вроде бы и твой, и всё же есть определённые границы, за пределами которых твои права как владельца заканчиваются, чтобы не вступать в конфликт с общественной безопасностью.
Немало в транспортной жизни людей и других не менее значимых и заметных изменений. Но мы, пожалуй, не станем излагать их здесь в виде краткого обзора, а постараемся познакомить с ними читателя постепенно более детально ниже в рамках последовательного описания транспортных реалий современности.
В основании классификации транспорта описываемой эпохи лежат два базовых класса – космический и планетарный. К космическому относят технику, специализированную для путешествий, что вполне очевидно, по космосу. Соответственно планетарными называют машины, более предназначенные для перемещения в пределах планеты. Некоторые виды летательных аппаратов планетарного класса способны достигать близлежащих околопланетных спутников и даже не слишком удалённых соседних планет, однако они заметно уступают космическим собратьям и в скорости, и в оснащенности, и потому такие перелёты занимают у них значительно больше времени и менее безопасны. Каждый из базовых классов делится на подклассы. У класса космического транспорта подклассов всего четыре:
Планетарный класс представлен гораздо большим числом подклассов, что не удивительно с учтём ежедневных насущных транспортных потребностей населения. Классификация здесь осуществляется более сложным образом в зависимости от неких характерных особенностей средства передвижения, от его общего назначения, а так же от его ключевых характеристик, прежде всего скорости и дальности. Различают шестнадцать основных подклассов планетарного транспорта:
Некоторые виды транспорта могут быть снабжены органами ручного пилотирования (рулём, педалями, рычагом регулятора скорости, приборной панелью), иметь обустроенное место пилота, к примеру, часто это свойственно машинам туристического, спортивного, бытового, специального классов, иногда встречается и у персональных внутрикомплексных машин. А вот общественного пилотируемого транспорта не бывает в принципе. Личные аэромобили обычно снабжены функцией виртуальной приборной панели, что означает, у них можно отобразить органы управления виртуально – либо на экране, либо, в продвинутом варианте, голографически, путём построения трёхмерного изображения в воздухе. Однако особой популярностью данная функция не пользуется, без действительно крайней нужды её никто не задействует, просто потому что это не очень удобно – зачем обременять себя управлением, если техника прекрасно способна делать всё сама? В любом случае ручное пилотирование на общегражданских скоростных дорогах, трассах и магистралях запрещено, при всём желании применить его там не удастся. Да и в местах, где оно допустимо, оно скорее иллюзия. Дело в том, что ныне существует два вида пилотирования – непосредственное и опосредованное, и второе гораздо более распространено. Непосредственное пилотирование – это когда машина чётко слушается пилота, безусловно исполняет все поступающие от него сигналы. Таковы, скажем, некоторые спортивные гоночные аппараты. Опосредованное пилотирование происходит иначе – транспортное средство анализирует управляющие действия человека и в каждом случае для каждой отдельной поступившей команды принимает решения само, исходя из соображений безопасности, эффективности, оптимальности, правил дорожного или воздушного движения – реагировать на неё или не реагировать, исполнять её или нет, или исполнять но с оптимизацией, или принять к сведенью и стараться изменить параметры своего хода, чтобы они максимально соответствовали желанию пилота. Даже такое банальное приспособление как велосипед, и то может быть частично опосредованно управляемым, в продаже подобных моделей полно – они и переключат скорость, когда надо, и притормозят сами перед препятствием, и не поедут вниз со склона, если склон оканчивается обрывом, а если не оканчивается, ограничат быстроту спуска в зависимости от его крутизны, и заблокируют руль в прямом положении, если вы вдруг отпустите руки, и не позволят чужим без вашего разрешения пользоваться собой. А уж оснащённый двигателем бытовой транспорт хоть какую-то опосредованность обязательно будет иметь. Полноценное же бытовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по скоростным трассам общего пользования, если и обладает режимом ручного управления, то не иначе как полностью, на сто процентов, опосредованным.
Здесь приводится описание некоторых компонентов, применяемых в летающей технике. Знание о них поможет составить более полное и точное представление об особенностях и возможностях современного воздушного транспорта.
СПСС (Система Подавления Сопротивления Среды) – служит для уменьшения сопротивления воздуха. Экранная антигравитация и сама по себе ослабляет оное не менее чем в 4-10 раз (см. раздел об антигравитационных технологиях), но даже и такое сопротивление всё ещё слишком велико для лишённых массы высокоскоростных аэромашин, всё ещё оказывается для них серьёзным препятствием. До определённой скорости они вполне способны его преодолевать, пусть и ценой относительно высоких энергетических затрат, поэтому СПСС не является обязательным компонентом летательных аппаратов. Просто её отсутствие заметно отрицательно сказывается на лётных характеристиках в условиях атмосферы. В зависимости от общей эффективности СПСС относят к одному из четырёх классов:
Современный летающий транспорт практически в ста процентах случаях основан на применении экранной антигравитации. В взаимосвязи с СПСС данный факт важен нам с тех позиций, что антигравитационный экран вследствие действия антигравитации почти не нагревается при трении о воздух. В частности это означает, функция СПСС как привило заключается только в снижении сопротивления воздуха, но не в устранении нагрева от контакта с ним. У экранных аэромобилей попросту не бывает проблем с перегревом корпуса от трения, и никакие защитные системы от оного им не нужны. Будь всё иначе, востребованность СПСС была бы определённо много выше, даже бюджетные машины скорее всего оснащались бы ей не менее среднеэффективного класса, а возможность полного отсутствия СПСС у аэромобиля вероятно была бы нонсенсом.
СКК (Система Компенсации Кинетики) – бывает преимущественно двух типов: разомкнутая (РСКК) и замкнутая (ЗСКК), хотя иногда встречается и двигательная (ДСКК). Все три типа подробно описаны в разделе об антигравитационных технологиях. СКК фактически обязательный элемент оснащения антигравитационного транспортного средства, она может и отсутствовать у аэромобиля, и даже немало таких летающих машин, у которых установка на них СКК не предусмотрена в принципе, однако все эти машины специализированы для условий планет с медленным вращением вокруг собственной оси – тех, где местные сутки длятся от 90 часов и более. На прочих планетах эксплуатация аэромобилей без СКК не приветствуется или полностью запрещена. Транспорт без СКК характеризуется как «локальный», что в данном случае означает «предназначенный для перемещения в пределах локального радиуса» (о локальном радиусе см. ниже). Такая «локальность» не подразумевает определённых ограничений на дальность полёта, так как значение локального радиуса у планет не одинаково, на одних локальный транспорт бывает только ближним, на других же совершенно пригоден и для дальних межконтинентальных путешествий. Отметим, у большинства обжитых людьми планет период обращения всё-таки быстрее 90 часов, медленное вращение считается недостатком планеты, делающим перспективы её колонизации сомнительными. Поэтому в среднестатистическом выражении транспорт без СКК редкость, для многих из обывателей, считающих себя сведущими в вопросах технического оснащения воздушных машин, её отсутствие в аэромобиле в диковинку, не из их реальности.
СКС (Система Кинетического Сброса) – вспомогательная интеллектуальная система пассивной компенсации кинетики. Не может заменить полноценную СКК, но может уменьшать необходимость в ней, снижает нагрузку на РСКК и улучшает её точность компенсации. Позволяет экономить энергию, затрачиваемую на перелёт. В паре с ЗСКК применяется только для экономии энергии. Работает следующим образом: при хотя бы небольшом совпадении вектора отложенной кинетики летательного аппарата (см. раздел об антигравитационных технологиях) с вектором его движения, антигравитация ненадолго ослабляется, масса аппарата растёт, при этом принадлежащая данной массе отложенная кинетика действует как движущая сила, так как перестаёт быть отложенной. К примеру, если аэромобиль пролетел в направлении вращения планеты ровно четверть длины её окружности, после возвращения ему части массы отложенная кинетика последней (иными словами, инерция) будет тащить его вверх, станет подъёмной силой, однако гравитация потянет его вниз, и таким образом в конце концов нейтрализует это вертикальное устремление – выровняет кинетику указанной части массы, скомпенсирует её. Далее, в то самое мгновенье наступления равновесия, когда аппарат уже перестал набирать высоту но ещё не начал падать, останется только снова включить у него антигравитацию на полную мощность. В результате его общая раскомпенсированность кинетики уменьшится, а высота над землёй за время действия подъёмной силы инерции увеличится – причём без всяких дополнительных энергозатрат. То есть если ему и нужно было подняться выше, он в данном случае ещё и сэкономит энергию. При разных направлениях движения на разных дистанциях отложенная кинетика может быть использована как подъёмная, тормозящая, разгоняющая или опускающая сила, нейтрализовывать которые будут притяжение планеты и сопротивление воздуха. Таким образом правильное ослабление антигравитации в нужные моменты и уменьшает величину раскомпенсированности летательного аппарата – в том числе иногда может полностью свести её на нет, и повышает экономичность полёта. Моменты выбирает интеллектуальная часть СКС посредством постоянных расчётов, анализируя параметры движения: данные о курсе, высоте, скорости, текущем географическом местоположении и текущих направлении и величине раскомпенсации. Главный недостаток СКС именно в том же – в зависимости от «моментов», от параметров полёта. Возможности компенсации определяются исключительно соотношением направлений вектора кинетической раскомпенсации аэромашины с вектором её движения и вектором силы тяжести планеты. Эти вектора редко сочетаются идеально, посему далеко не всегда СКС может быть задействована, а когда задействуется, как правило способна компенсировать кинетику лишь частично. Наилучший для СКС вариант – перемещение строго в направлении вращения планеты (параллельно экватору), в таком случае полёт на любое расстояние может производиться вовсе без использования СКК. Достоинство СКС в её незатейливости. Она не требует никакого дополнительного оборудования, это всего лишь программная функция – просто программа, оптимизирующая управление источником антигравитации. Грошовая стоимость делает её неизменным атрибутом всякого летательного аппарата. Антигравитационного транспорта без СКС не бывает.
Вспомогательные двигатели (ВД) – служат для выполнения какой-либо двигательной деятельности, не связанной с движением вперёд. Их у летающей техники может быть целый набор, а именно:
Конструктивное разнообразие применяемых в антигравитационной технике маршевых двигателей очень велико, есть среди них и действительно шедевры инженерно-технической мысли с тонко управляемым вектором тяги в любом направлении – с такими почти ничего кроме маршевого двигателя и не надо. Но за шедевры приходится платить, и платить немало, поэтому небольшое (1-4) число ВД (вспомогательных двигателей) есть признак машины экстра-класса, и то не всякой, у более чем 99% аэромобилей так или иначе их количество изрядно. Как правило на добротной технике нет монофункциональных ВД, предназначенных для выполнения одного определённого действия, все они составляют единый многофункциональный комплекс, обеспечивающий и смену ориентации, и тонкое изменение высоты, и торможение, и улучшенную стабилизацию, и придавливание, и препятствование ветрам. У аэромобилей «подешевле», стремящихся минимизировать общее число ВД, такая универсальность заметно менее выражена, некоторые из двигателей у них выполняют по несколько функций, другие только одну конкретную, а общее число поддерживаемых аэромобилем двигательных операций ограничено (например, отсутствует возможность быстрого торможения без обратного разворота, ускоренной посадки, улучшения стабилизации). Иногда вместо набора отдельных ВД применяют двигательную моносистему – сложный габаритный разветвлённый агрегат, одновременно создающий тягу в разных направлениях с индивидуально регулируемой силой тяги по каждому из направлений.
Силовая установка – питает в первую очередь антигравитационный привод и маршевый двигатель, так же обеспечивает электроэнергией все прочие системы аэромобиля. Чаще всего это реактор на основе биений плазмы, реже плазменный аккумулятор. Первое позволяет интенсивно летать без подзарядки до месяцев, второе максимум дни.
Маршевый двигатель – производит основную двигательную работу. Именно за счёт него летательный аппарат перемещается в пространстве. Иногда у аэромобилей могут быть до 2-3 одинаковых двигателей пониженной мощности, что позволяет уменьшить общее число необходимых ВД, но чаще двигатель всё же один, а количество ВД сокращают гибкостью управления его и их векторами тяги. Специфика эксплуатации маршевого двигателя значительно отличается в тропосфере, стратосфере и космосе, поэтому для универсального транспорта, пригодного к использованию в двух или всех трёх из указанных сред, необходим либо многорежимный двигатель, способный работать по-разному в зависимости от текущих условий за бортом, либо несколько двигателей – отдельный на каждую среду. Особенности двигателей приложительно к среде предназначения заключаются в следующем:
Об аспектах движения антигравитационно экранированных тел в неантигравитационной среде мы здесь излишне много говорить не будем, просто отметим, что обычными средствами вроде банального выброса чего-либо наподобие реактивной струи осуществлять его затруднительно, однако учёными-инженерами давно уже найдено множество достаточно элементарных решений, позволяющих и передавать кинетическую энергию в разных формах через экран, в том числе реактивно, и прикладывать её к экранированному объекту изнутри экрана относительно внешнего пространства. Двигатель всегда усложнённый сегмент антигравитационного экрана, но чаще всего не так чтобы чрезмерно.
Современные тенденции двигателестроения диктуют стремиться к минимизации выброса рабочего вещества во внешнюю среду. Идеальный двигатель тот, что ничего из себя не извергает и не имеет никаких выходных отверстий. Чуть менее идеальный испускает вещество совсем помалу. Движение за счёт химического окисления (т.е сгорания) топлива считается морально устаревшим, экономически неоправданным и уже практически не используется. Максимум что может быть – движение выбросом реактивной струи, но она не есть топливо, она рабочее вещество, энергетически обогащённое путём сложных кинетических преобразований. Как правило она не горячая, а холодная, её внутренняя энергия при энергетическом насыщении почти не меняется. У тропосферных двигателей ограничения по допустимым параметрам выброса (силе, объёму, длине и температуре струи) наиболее жестки, что определяется соображениями безопасности (ведь в моменты взлёта и посадки воздушная техника оказывается в непосредственной близости от людей и инфраструктуры) и экологии. Однако они же и более всего склонны собственно к выбросу, так как преимущество тропосферы именно в наличии воздуха, который можно забирать из внешней среды, что исключает необходимость хранения на борту запаса выбрасываемого вещества и заправки им.
ИИ (искусственный интеллект) – отсутствие пилотирования человеком совершенно очевидно требует оснащения каждого летательного аппарата собственным встроенным ИИ. В данном случае «ИИ» – пожалуй слишком громкое название для абсолютного большинства интеллектуальных устройств, устанавливаемых в аэромобили. Обычно это достаточно примитивные приборы, выполняющие малое ограниченное число функций, связанных исключительно с осуществлением полёта и обеспечением его безопасности.
Сенсорное обеспечение – раз есть ИИ, значит ему нужны как минимум зрение и слух, он должен знать, что происходит и внутри салона, и за бортом, видеть окружающую обстановку, дабы ориентироваться в пространстве и уберегать машину от столкновений. То есть всякий летательный аппарат обязательно оборудован собственными видео и аудио сенсорами. В мире настоящего распространены так же биоидентификационные сенсоры (см. раздел об идентификации человека), и у каждого аэромобиля они обязательно есть, позволяя надёжно опознавать хозяина – без разрешения последнего современный транспорт никогда не пустит чужих внутрь себя и не станет исполнять их приказы. Безусловно у всех аэромашин имеется полный набор сенсоров, необходимых для собственно обеспечения полёта – гироскопы, высотомеры, датчики забортных и внутренних температуры, давления, уровня кислорода, влажности, приборы определения текущей кинетической раскомпенсации, измерения скорости и т.д. Кроме этого могут быть установлены и любые иные виды сенсорного обеспечения: тепловые, лучевые, лазерные, электромагнитные, гравитационные и др. Модели аэромобилей, рассчитанные выходить на орбиту или далее за её пределы, оснащены как минимум радаром и космическим дальномером, а если речь идёт об аппаратах продвинутого класса, то и ещё чем-нибудь дополнительным покруче – разнообразными сканерами и детекторами, включая порой, в совсем уж экстраординарном исполнении, даже детектор масс (регистрирует присутствие тел значительной тяжести в окружающем периметре, применяется в условиях космоса).
Хелпер – хелперам посвящён отдельный раздел ЭБ, все подробности о них вы можете узнать там. Здесь мы напомним оттуда читателю, что они есть многофункциональные устройства, основная функция которых – коммуникационная. Именно через хелпер аэромобили «общаются» с имперскими службами воздушного движения, согласовывая курс, скорость, высоту и т.п., через него же вступают в контакт с соседними машинами, чтобы не мешать друг другу, рациональней распределяться по воздушной трассе, предупреждать о повороте, наборе высоты или снижении, изменении скорости, и др. Но хелпер так же и навигатор, и устройство глобального позиционирования, что для транспортных средств тоже очень важно. Ещё он источник справочной информации, у летательных аппаратов он всегда подключен к каналам данных метеорологической службы, службы ЧС, служб транспортного контроля, отзывается на запросы полиции. Необорудованных хелпером аэромобилей нет, аэромобиль с неисправным хелпером считается непригодным к эксплуатации.
Система шумоподавления (СШ) – предназначена для гашения звука схлопывания при переходе звукового барьера. Очень актуальна и востребована для современного воздушного транспорта, так как у абсолютного большинства аэромобилей максимальная скорость выше скорости звука. В городах на сверхзвуке летать запрещено, вне пределов городов шумоподавление позволяет раньше обретать право на переход звукового барьера, кроме того, в природоохранных зонах шум схлопывания может оказывать негативное влияние на окружающую фауну, и потому на низких воздушных трассах при отсутствии эффективной системы шумоподавления разгон до сверхзвуковой скорости так же возбраняется. Подобно СПСС, системы шумоподавления подразделяют на те же четыре класса эффективности, ослабляющие производимый шум соответственно на:
Кроме эффективности СШ (системы шумоподавления) отличаются уровнем универсальности: одни достигают заявленных значений снижения шума лишь на низких высотах, другие на средневысотных трассах, третьи одинаково работают независимо от внешних условий. Так или иначе СШ довольно дорогостоящая вещь, согласно статистке она есть менее чем у 40% аэромобилей. Установка СШ возможна только на те виды летательных аппаратов, где это предусмотрено конструктивно, заложено в особенности конфигурации корпуса, что означает, на многие летающие машины эконом класса её нельзя поставить в принципе.
Главное, что необходимо уяснить в понимании воздушного движения описываемого времени, это что пилотирование, как таковое, практически полностью отмерло, пилоты летательным аппаратам более не требуются, всё делает автоматика. Человек, зайдя в аэро или космическое транспортное средство, указывает пункт назначения, и на том все его функции управления заканчиваются. Он не рулит, не следит за параметрами полёта, скоростью, курсом, отсутствием ураганов, гроз или иных препятствий на своём небесном пути, не вглядывается в показания приборов, дабы убедиться, что всё в порядке, не смотрит, с какой стороны можно обогнать соседние летающие машины и надо ли уступить им дорогу. Он вообще не принимает участия в процессе транспортирования себя, просто сидит, в ожидании конца путешествия. Дело даже не в том, что подобные транспортные реалии полностью лишены человеческого фактора со всеми характерными для него проявлениями – аварийностью вследствие ошибок и невнимательности, агрессивностью вождения, хаосом непредсказуемости действий миллионов куда-то спешащих индивидуумов. Хотя и это достаточно живописно подчёркивает нам разницу между нынешними временами и прошлыми. Мы говорим о другом – организация воздушного движения теперь целая индустрия. Чтобы оно было возможно, одного автопилота недостаточно, автоматическое управление полётом подразумевает целый комплекс интеллектуальной поддержки, куда без сомнения входит и бортовой ИИ – наш аналог автопилота, но он лишь малая часть, слабое дополнение к общему механизму регулирования транспортной деятельности, основу которого составляет имперская навигационная служба. По сути она тоже автомат, представляющий из себя информационно объединённую в единую структуру сеть из автоматических станций слежения. Каждая заселённая планета обладает сетью аэронавигационных станций, которые осуществляют контроль за всеми планетарными полётами. Каждая освоенная звёздная система (освоенная – та, где есть хоть одна заселённая планета) снабжена сетью станций космического слежения, выполняющих те же функции, но уже в космосе, для перелётов космических. Всякая же станция имеет свою зону ответственности, свой раздел пространства, где именно она и определяет параметры движения всех находящихся в этом пространстве транспортных средств. Она непрерывно контактирует с ними, регулируя их скорость, высоту, положение относительно друг друга, оптимизируя курс, регистрируя их текущие координаты, ведёт статистику и мониторинг их перемещений, следит за безопасностью, за показаниями их приборов, предугадывает возможные проблемы и заранее разрешает их. Она этакий кукловод, неотступно дёргающий огромное число летательных аппаратов за ниточки административного предписания к неукоснительному выполнению всех её рекомендаций. Безусловно, аэронавигационная и тем более космическая станция не могут быть на связи с транспортом постоянно, хотя бы из-за задержки сигнала, коему требуется время для преодоления расстояний. В паузах между коммуникацией бразды правления берёт бортовой ИИ, он принимает промежуточные решения в рамках предложенных ему стратегических параметров полёта, так же он занимается реализацией полученных командных указаний, следит чтобы перемещение производилось по заданному пути наиболее эффективно и нейтрализует риск столкновения с соседними машинами или иными объектами.
В целом функции станции гораздо шире, чем просто сопровождение транспортных средств. Она выполняет и полицейские задачи, подразумевающие снабжение правоохранительных органов сведеньями об истории маршрутов любого авиакосмического транспорта за любой период времени, а так же принудительную посадку всякой аэромашины по требованию полиции (воздушные погони ныне нехарактерный элемент реальности, даже в фильмах такого почти не встретишь). Следит за техническим состоянием каждого летательного аппарата, и если обнаруживает а каком-то из них неполадки, представляющие угрозу потери управления или падения, немедленно подвергает его приземлению. Ведёт статистику всех перемещений по небу, предоставляя ту транспортным аналитическим службам, благодаря чему последние могут лучше планировать и оптимизировать воздушное сообщение. Ну и конечно выполняет спасательные функции – станция слежения это всегда ещё и станция спасения утративших исправность транспортных средств. Как мы знаем из раздела об антигравитации, всякий летающий транспорт неизменно оснащён весьма эффективной системой аварийной посадки, позволяющей сохранить отличные шансы на выживание при падении даже с очень больших высот. Однако она всё же не является стопроцентно надёжной, часто приводит к травмам, и совершенно не защищает от сгорания в атмосфере при неуправляемом спуске с орбиты, так же как и от прочих аварийных ситуаций, не связанных с падением. Аэронавигационные станции обязательно имеют в своём распоряжении автономную спасательную технику, знаменательная отличительная черта которой – наличие сверхэффективной СПСС, что позволяет ей развивать в воздушной среде скорости до 300 километров в секунду. К любому терпящему бедствие летательному аппарату она добирается в считанные мгновенья, а далее производит его перехват и аккуратно спускает на землю. В том числе и поэтому – для повышения безопасности полётов – транспортные коридоры отодвигают как можно выше вверх, ведь среди аварийных аэромашин близки к ста процентам шансы на спасение как раз у тех, кто дольше падает, т.е. даёт время хотя бы в лишние секунды на реакцию спасательным службам. В городах, где высота полёта невелика, а окружающая инфраструктура являет из себя серьёзную помеху для чрезмерно быстрого передвижения, спасение подобным способом затруднено, но не невозможно, просто требуется несколько иная спец техника – ей уже не надо сверхскоростей, скажем хватит и пары км/с, главное, её должно быть относительно много, она должна дежурить на конкретных маршрутах, сама замечать падающие машины и сама реагировать на их падение без траты времени на получение приказов и указаний. Иными словами, чем богаче город, чем больше он может себе позволить спасательных аэросредств, тем безопаснее летать по его улицам. Как бы там ни было, управляют оными средствами всё равно аэронавигационные станции. Спасение только их прерогатива. Наличие спасательной техники на порядки повышает безопасность полётов, что вкупе с системами аварийной посадки самого летающего транспорта обеспечивает очень низкий процент смертности в воздушных происшествиях. На разных планетах он может отличаться, но как правило не превышает 0,5%. Другими словами, человеку нужно пережить не менее 200 аварий, чтобы его шансы погибнуть приблизились к ста процентам. И это при том, что аварии всё же редки и многие люди за всю жизнь не попадают и в десяток. В среднем на планете с нормальной плотностью населения в авиа ДТП гибнет от 1 до 60 человек в неделю.
Современное планетарное воздушное сообщение осуществляется по специальным транспортным коридорам, называемым трассами и магистралями. Аэромобили не могут двигаться как хотят, по прямой от точки старта до пункта назначения. Это сделано и для повышения безопасности полётов, и для оптимизации функционирования общепланетарной транспортной системы в целом, и для упрощения работы аэронавигационных станций, и для минимизации вредного влияния воздушного движения на природу и людей. Например, междугородние трассы даже меж близко расположенными городами, если проходят над дикими лесами, всегда пролегают на больших высотах. Прежде всего чтобы не пугать животных. То же самое верно для популярных природных зон отдыха и туристически востребованных мест – невысотных трасс над ними не бывает. Само понятие трассы зачастую достаточно условно. Это вам не автомобильная дорога, имеющая покрытие и разметку, она не инфраструктурный элемент – просто пространство с заданными координатами, в котором административно разрешено летать. Вне населённых пунктов, если оптимальный курс летательного аппарата не укладывается ни в одну из имеющихся трасс, аэронавигационная станция рассчитывает ему новую индивидуальную трассу, которая официально существует до тех пор, пока аппарат по ней движется, и официально прекращает существовать при достижении им конечной точки пути. Однако в черте города трассы уже не условны, они являются постоянными и не могут перепрокладываться для отдельных транспортных средств, они достаточно узки и лежат только в определённом коридоре высот. Это делается и для безопасности – чтобы минимизировать возможность падения летающей техники на здания и пешеходов при возникновении аварийных ситуаций, и для снижения психологического давления на людей – чтобы было как можно больше мест, где над головами у них не шныряют крупные аэро устройства. В разных городах разрешённый коридор высот разнится, но всегда его стараются отодвинуть повыше, обычно его нижняя планка лежит в пределах от 30 до 300 метров. Максимальная скорость полётов в черте города так же ограничена, причём это ограничение связанно непосредственно со скоростью перехода звукового барьера. В населённых пунктах преодолевать его строго запрещено, таким образом для всех городов одной планеты максимально допустимая скорость всегда одинакова, и в среднем для планет равняется 300-310 метрам в секунду. Вообще звуковой барьер – болезненная тема для воздушного движения. Он фактор серьёзных ограничений не только в городах. Где бы то ни было, на низких высотах превышать скорость звука допускается лишь при условии наличия эффективной системы динамического подавления шума от перехода на сверхзвук. Которая, к слову, стоит совсем недёшево и есть далеко не у каждого аэромобиля.
Ручное управление летательным аппаратом в описываемое время большая редкость, даже в опосредованном виде практически не встречается, в непосредственном же внутри любых общегражданских транспортных коридоров полностью запрещено. Опосредованность, как мы уже говорили ранее, подразумевает оценку транспортным средством всякого действия пилота и автоматическую корректировку или отмену поступающих от него управляющих сигналов, если те признаны потенциально опасными или малоэффективными. Вы выкрутили руль вправо, а ваша машина ещё посмотрит, стоит ли слушаться руля, и если стоит, нужно ли это сделать именно вправо и именно на заданный глубиной поворота руля угол. Но руль, рычаги, педали – всё это атрибуты ручного пилотирования, полезные гоночному или туристическому транспорту, бытовым (используемым для бытовых нужд) аэромобилям они не свойственны. Маршрут пассажиры как правило задают голосом, в крайнем случае тычут пальцем в пункт назначения на карте, отображаемой на экране, а если вам надо произвести посадку в диком месте, машина опять же выведет на экран видеокартинку того, что под ней на земле, и вам останется точно так же ткнуть в точку, куда бы вы предпочли сесть. Глупо выруливать вручную, когда можно сделать всё одним движением пальца. Для тех, кому приспичило всё же непременно поуправлять руками, предусмотрена виртуальная клавиатура – вполне приемлемый орган пилотирования, позволяющий опосредованно руководить движением, контактируя пальцами с кнопками на экране. На этом средства ручного управления у аэромобилей заканчиваются. Конечно же есть ещё игровые джойстики и штурвалы, и даже профессиональные переносные приборные панели – занёс такую на борт, подключил к системе и чувствуй себя «полноценным» пилотом. Вопрос только, зачем. Действительно жаждешь управлять – играй в видеоигры, там всякому доступно быть кем угодно: гонщиком, боевым летчиком, лихачом, безумным водилой, непосредственно рулить всем от микромобилей до гигантских звездолётов. В реальной жизни рулить непрактично. Существуют имперские и частные учебные центры, аэрошколы и т.д., где преподают специальный курс обучения, превращающий человека в квалифицированного пассажира, пилот-пользователя или даже пилота. Однако звание «пилота» подразумевает там совсем иное, нежели специалиста по непосредственному управлению чем-либо. Людей в них учат прежде всего основам безопасности полётов: как правильно себя вести при возникновении аварийных и нештатных ситуаций, какие меры предосторожности стоит соблюдать находясь в безвоздушном и космическом пространствах, в стратосфере, обучают процедурным особенностям шлюзования на космических станциях, посадки на космические тела с пониженной гравитацией (спутники и астероиды), и т.д. В некоторых излишне широкопрофильных учебных заведениях по желанию клиента могут расширить его курс и освоением навыков безопасного ручного пилотирования, хотя прикладного значения таковое не имеет и востребовано фактически лишь пилотами-спортсменами и фанатами ручных полётов.
Исчезновение пилотирования из быта людей стало причиной изменения смыслового наполнения термина «беспилотный». Он всё ещё есть в лексиконе обывателя, но означает теперь не устройство, управляемое искусственным интеллектом или дистанционно, а транспорт, не предназначенный для перевозки людей. Беспилотниками в современном представлении называют аэромашины, внутри которых пассажиров быть не может в принципе (например вследствие малых габаритов), или не должно быть в соответствии с эксплуатационными характеристиками (из-за необорудованности системами жизнеобеспечения, слабой герметичности, отсутствия сидений и т.п.).
Правила воздушного движения указывают максимально допустимую раскомпенсированность кинетики аэромашин, до которой она (раскомпенсированность) считается безопасной, не заключающей в себе потенциальной угрозы ни для самого транспортного средства, ни для окружающих. Пока её величина ниже данного максимума, машинам разрешено летать, превышение его автоматически активирует у них процедуры, направленные на возвращение в его границы любыми доступными способами. Если какому-то летательному аппарату сделать этого не удалось, его либо принудительно посадят (что позволит выровнять кинетику статическим методом, за счёт сцепления с поверхностью земли при отключенной антигравитации) либо перехватят в воздухе и эвакуируют. Максимальная допустимая раскомпенсация (в сокращении «МДР») – универсальная величина, одинаковая для всех планет, однако планеты отличаются друг от друга и диаметром, и периодом обращения вокруг своей оси, очевидно, что скорость роста раскомпенсированности при движении в их атмосферах будет разниться. Вот почему наряду с МДР широко применяется иная, производная от неё, характеристика, отражающая специфику условий в конкретном месте поверхности конкретной планеты – «локальный радиус». Локальный радиус – это дистанция, на которую можно сместиться по прямой из данной точки пространства над данной планетой вдоль её (планеты) поверхности без компенсации кинетики, т.е. не выходя за пределы МДР.
Чтобы лучше понять, что такое локальный радиус, представьте себе шар, точно вписанный внутрь куба. Шар это планета, куб символизирует систему отсчёта, он неподвижен, шар вращается внутри него вокруг своей оси. Локальный радиус нужно рассматривать относительно данного куба, вне прямой взаимосвязи с шаром. Как только покоящийся на «шаре» летательный аппарат включил антигравитацию, у нас появляется точка старта, раскомпенсация начинает накапливаться, ведь масса аппарата отключена и не движется вместе с поверхностью планеты. Не важно, с какой скоростью и в каком направлении поворачивается оная поверхность, не важно насколько быстро относительно неё перемещается аппарат, важно где внутри пространства куба он находится, величина его раскомпенсации фактически определяется только этим, то есть можно сказать, проделанной им длиной пути. Ещё раз подчеркнём, путь мы измеряем в координатах системы отсчёта, внешней для планеты, не вращающейся вместе с ней – если мы краской поставим прямо на земле в точке старта метку, та начнёт удаляться от действительного места старта, а ровно через местные сутки вернётся в него снова. Если мы полетим строго в обратную вращению планеты сторону со скоростью, равной скорости её вращения, мы не сдвинемся ни на метр от точки старта, хотя наша метка будет от нас явным образом «убегать» – наша раскомпенсация всё время будет оставаться равной нулю (то есть действуя подобным образом можно совершить путешествие любой дальности вплоть до кругосветного без всякой компенсации кинетики, оставаясь в пределах МДР, правда по современным представлениям столь медленные перелёты на значительные дистанции – безумие, кругосветка займёт целый день). А если аппарат завис над меткой и кажется неподвижным, это значит, он движется в точности с быстротой вращения планеты, и соответственно накапливает раскомпенсацию. Вычисление по внешней системе координат сильно упрощает расчёты границ периметра локального радиуса: как бы ни менялась в течение полёта скорость летательных аппаратов, какой бы ни была скорость движения поверхности земли в пересекаемых ими географических параллелях, всё это нет никакой нужды учитывать, достаточно определить их текущее местоположение, и всё станет очевидно.
Значение ЛР (локального радиуса) в разных широтах у планет неодинаково, наиболее быстро их поверхность при вращении движется на линии экватора, соответственно и длина ЛР будет у них наименьшей тоже на экваторе в направлении вдоль него. Эта минимальная ЛР считается основным показателем их ЛР. Как мы уже сказали, разница в диаметре и периоде обращения планет вокруг своей оси есть причина, почему ЛР у них различаются. Например для Земли ЛР равен 750 км – именно такую дистанцию над её поверхностью (относительно внешней системы отсчёта) можно преодолеть, гарантированно не выйдя за пределы МДР. В целом большинство обжитых человечеством планет имеют физические характеристики, достаточно близкие к Земле, уж по диаметру-то безусловно, поэтому почти у всех из них прослеживается некая общая черта – ЛР составляет приблизительно от 1/32 до 1/60 длины их окружности (для Земли 1/53). Чем быстрее вращение планеты, тем короче её ЛР, но даже у самых быстрых он никогда не меньше 1/60 длины окружности. Дело в том, что раскомпенсация кинетики у аэромашин накапливается нелинейно, вначале она растёт очень медленно, так как величина кривизны поверхности планет на небольших по сравнению с длиной их окружности отрезках пути незначительна. 1/60 – это уже почти прямая, а без скривления нет и раскомпенсации. Особенно рост раскомпенсации начинает ускоряться после прохождения 1/8 длины окружности. Хотя есть и планеты, радикально выпадающие из общих стандартов. Те, что отличаются крайне медленным вращением вокруг собственной оси. У них ЛР может даже превышать длину их полуокружности, другими словами, там вообще нет необходимости в установке систем компенсации кинетики на воздушный транспорт, так как перелёт из любой точки их поверхности в любую другую точку всегда укладывается в пределы их локального радиуса. Наиболее ярким представителем подобных планет является Венера. Крутится она столь неспешно (6,5 км в час на экваторе), что максимально возможная раскомпенсация кинетики на ней не достигает и 4 м/с, т.е. сравнима со скоростью тихого ветра или человека, бегущего трусцой.
Понятие ЛР считается очень важным для летающей техники, оборудованной РСКК, причём как для дальней (заточенной под дальние перелёты) так и для ближней. При полётах на дальние дистанции обычно используются высотные стратосферные воздушные трассы, на которых РСКК неэффективна, не может компенсировать кинетику. Поэтому наличие РСКК вынуждает аэромашины следовать по волнообразной траектории: преодолев в стратосфере часть пути, равную ЛР в данном месте планеты, они делают нырок в нижние слои атмосферы, чтобы произвести компенсацию, далее снова забираются вверх, и всё повторяется. При ближних перелётах, особенно в черте города, случается, транспорту приходится двигаться очень медленно или зависать в одном месте. РСКК на низкой скорости опять же неэффективна, ведь она основана на использовании воздуховодов, а при неспешном перемещении и воздух протекает сквозь воздуховод в слишком скромных количествах. И, как мы помним, то что летательный аппарат завис, вовсе не означает, что он не движется – он движется со скоростью вращения поверхности планеты и значит накапливает раскомпенсацию. На Земле в районе экватора достаточно провисеть на месте 27 минут, чтобы выйти за пределы ЛР. Для недопущения подобного, транспортные средства при достижении пограничных значений ЛР задействуют вспомогательные компенсационные механизмы или процедуры: одни (те, что попродвинутей) активируют турбокомпрессоры в составе РСКК для принудительной прокачки воздуха, другие применяют компенсационные двигатели, третьи выполняют компенсационные манёвры, или пытаются уменьшить раскомпенсацию при помощи СКС, ну или в крайнем случае на секунду садятся на землю, чтобы компенсировать кинетику статическим способом.
Будучи предназначен для передвижения в пределах одной планеты, планетарный лётный транспорт отличается от космических собратьев определённой простотой. Защита от радиации, метеоритов, низкого давления, температурных перепадов ему требуются в значительно меньшей степени, а то и не требуется вовсе, потому он может позволить себе быть лёгким, малогабаритным, слабооснащённым системами жизнеобеспечения. Ему нет особой нужды развивать субсветовые скорости, незачем иметь систему космической навигации. У него гораздо проще СКК. Всё это заметным образом положительно сказывается на его цене. Он относительно недорог. Не удивительно, что множество малых его разновидностей находится у людей в личной собственности. Иметь свою летающую машину престижно и удобно, так же как когда-то в древности элементом престижа и удобства был автомобиль. Ориентированность на воздушную среду предполагает наличие у планетарного транспорта двигателей высокой мощности, способных преодолевать сопротивление воздуха. По той же причине для него не бывает лишней СПСС, а его форма чаще всего обтекаемая. Вот пожалуй и все основные черты, в чём он непохож на транспорт космический.
Антигравитационные средства передвижения планетарного класса принято называть аэромобилями. Вообще слово «аэромобиль» в описываемое время имеет два значения: 1) Личный планетарный антигравитационный летательный аппарат. 2) Любой планетарный антигравитационный летательный аппарат, в том числе и крупные грузовики, и специальный транспорт, и общественные тяжёлые многоместные аэробусы и орбитобусы, и др. Иными словами, во втором случае «аэромобиль» выступает как обобщённое название планетарной антигравитационной летающей техники в целом. Однако обыватель более склонен именовать аэромобилями всё-таки именно личный и подобный тому малый транспорт, аэробус для него и есть аэробус, обозвать его аэромобилем можно, но непонятно зачем так делать, это только запутает собеседника. В быту люди обычно сокращают слово «аэромобиль» до «амобиль» или «аэр», а часто говорят просто «машина». Неантигравитационные транспортные средства к аэромобилям не относятся. Всего существует четыре основных типа планетарного летающего транспорта: флаер, дроппер, везделёт и орбитоплан, кроме того есть ещё аэроходы, применяемые в качестве специального транспорта и в развлекательной индустрии. Всё это аэромобили, все эти пять типов основаны на применении антигравитации. Неантигравитационная летающая техника – ракетолёты, ракетопланы и самолёты – тоже бывает, но используется ограничено и фактически лишь в производственных и военных целях.
Главной обобщающей показательной характеристикой планетарных летательных аппаратов служит время их полу-витка. Прежде всего потому что сразу проясняет степень удобства всякого из них как средства передвижения. Время полу-витка – это срок, необходимый аэромашине на преодоление дистанции, равной ровно половине длины окружности планеты. Фактически оно указывает, насколько быстро данный транспорт способен попадать из любого географического места в любое другое, так как максимальное расстояние, проделываемое воздушным путём вдоль поверхности планеты, при оптимально проложенном курсе не может превышать длину её (планеты) полуокружности. У современных летательных аппаратов в зависимости от их класса стоимости и типа время полу-витка составляет от нескольких минут до пары десятков часов. Естественно, последнее признак аэротехники для ближних путешествий, на которой глупо пытаться перемещаться куда-то излишне далеко, она на это не рассчитана. Хотя и позволяет при желании – не жалко тебе тратить сутки на перелёт, флаг тебе в руки. Вследствие различий в диаметрах планет время полу-витка на каждой из них у одного и того же летательного аппарата будет иным, чем на других, пусть чаще всего и незначительно. И всё же разница есть, поэтому существует так же понятие стандартного полу-витка, означающее расстояние половины экватора принятой за эталон планеты, под которой традиционно подразумевается колыбель человечества – Старая Земля (она же «Земля»; ныне столица империи находится на планете «Новая Земля», именуемой в быту людьми тоже просто «Землёй», тогда как «колыбель человечества» превратилась в этакий храм истории, в туристическую Мекку, в планету-музей; ей конечно восхищаются, но лишь как живым средоточием прошлого, и дабы избежать путаницы, нередко добавляют к её названию эпитет «Старая»). Обычно, если не указано, для какой планеты термин «полу-виток» использован, считается, речь идёт о стандартном полу-витке.
Теперь попытаемся кратко описать каждый из упомянутых типов летательных аппаратов в отдельности.
Флаер – одно из наиболее распространённых транспортных средств описываемого периода. Преимущественно маломестный малогабаритный, рассчитанный на перевозку от 1-го до 8-12 пассажиров, хотя бывают и крупные разновидности вместительностью в 30 человек и более. Принцип движения основан на использовании антигравитации, как впрочем и у абсолютного большинства иных видов воздушного транспорта. Минимальные размеры составляют не менее 3-3,5 метров в длину и 1,6 метра в ширину, но это у наикомпактнейших из машин одноместной компоновки, более многоместные аппараты соответственно крупнее. Оснащение флаеров отличается исключительным разнообразием, у них самый длинный модельный ряд и самый широкий ценовой разброс. Есть среди их братии высотные и невысотные, высокоскоростные, и не очень, они могут иметь любую СПСС от слабоэффективной до высокоэффективной (сверхэффективной СПСС у флаеров не бывает), им в равной степени присущи как РСКК, так и ЗСКК. Они радикально различаются уровнем и характеристиками систем жизнеобеспечения, систем контроля и самотестирования, герметизации, поддержки микроклимата, аварийной посадки, мощностью бортового ИИ (искусственного интеллекта), мощностью силовой установки, видом применяемых маршевых двигателей и набором вспомогательных двигателей. И т.д. Таким образом как тип летательного аппарата флаер пожалуй наиболее утилитарен, может быть приспособлен для решения тех или иных из широкого спектра планетарных транспортных задач в зависимости от особенностей конструкции и оснащения.
Ключевые эксплуатационные качества флаеров определяются в основном двумя их параметрами – пределом высотности и скорости. Потолок высоты даже у совсем бюджетных моделей нижнего ценового ряда редко бывает меньше 12 000 метров, у самых продвинутых же случается доходит и до 50 000. Что означает, все они обязательно имеют более-менее надёжную защиту от разгерметизации, а так же снабжены системами жизнеобеспечения и поддержания микроклимата, адаптированными для условий стратосферы, но не космоса. У них нет системы регенерации воздуха, нет собственных запасов кислорода, защита от космических излучений чаще всего есть, но совсем слабая. Максимум скорости флаеров зависит от того, какие на конкретной машине установлены маршевые двигатели – тропосферные или стратосферные. В любом случае в плотных слоях атмосферы они способны передвигаться не менее чем на 500 м/с, обычно же их скоростной предел составляет от 600 до 900 м/с, реже доходит до 1200. Наличие стратосферного двигателя позволяет им на больших высотах летать значительно быстрее – до 5-20 км/с. В наращивании их скорости сверх указанной особого смысла нет, для скоростных полётов существуют иные виды летательных аппаратов – те, что могут подниматься на орбиту, где сопротивление воздуха полностью отсутствует. Время полу-витка тропосферных флаеров составляет от 5 до 11 часов, вследствие чего их редко используют для перелётов более чем на 1-2 тыс. километров. У стратосферных моделей полу-виток занимает от часа с четвертью до получаса.
Дроппер – самый малогабаритный, простой и дешёвый вид летательных аппаратов. Характеризуется слабым оснащением и низкой скоростью, не рассчитан на большие высоты – возможности основной массы машин ограничены тропосферой, у особо продвинутых изредка доходят до 15 и даже до 20 км, но это действительно их объективный предел. Встречаются и совсем приземлённые их разновидности, не поднимающиеся выше 2-3 км. У дропперов совершенно отсутствует хоть какая-нибудь защита от космических излучений. Как и у флаеров, СПСС у них может быть любой от слабоэффективной до высокоэффективной, однако в отличие от флаеров высокоэффективная для них всё же редкость, кроме того, иногда их бюджетные модели не оборудуют СПСС вовсе. ЗСКК им практически не свойственна, для них она – признак топ-машины экстра-класса, остальные обходятся РСКК. Из-за стремления к максимальной обтекаемости и пониженных требований к надёжности герметизации дропперы выделяются непохожестью на все прочие летательные аппараты по внешнему виду, чаще всего у них традиционная (для них) компоновка, подразумевающая каплеобразную форму корпуса и боковые двери (в более высотных, чем они, типах аэромобилей дверь обычно только одна сзади, этим уменьшается потенциальная вероятность разгерметизации). Максимальная скорость дропперов лежит в диапазоне 300-500 м/с, соответственно время их полу-витка равняется 11-18,5 часам. Отсюда легко догадаться, они более внутригородской тип транспорта и не предназначены для дальних перелётов. В городах правила воздушного движения запрещают передвигаться быстрее 310 м/с, вследствие чего лётные характеристики даже столь нерасторопных машин прекрасно удовлетворяют всем необходимым потребностям.
Своё название дропперы получили во многом случайно. Первые низкоскоростные удешевленные бюджетные флаеры упрощённой конструкции, оптимизированные для перемещения по городу, принципиально не оборудовались СПСС, поэтому в целях снижения сопротивления воздуха имели выраженную каплеобразность, из-за чего к ним быстро прилипло наименование «дроппер» (от английского «drop» – капля). У обывателя слово «дроппер» ассоциируется с чем-то малопродвинутым, простым, примитивным, дешёвым, непрестижным, фактически оно стало синонимом таким выражениям, как «драндулет», «жестянка», «хлам», «барахло» и т.д. В каком-то смысле это несправедливо по отношению к обозначаемым данным словом летальным аппаратам – они вполне надёжны, могут быть технически продвинутыми, агрессивно эстетичными в плане внешнего дизайна, и т.д. Существуют даже их эксклюзивные сверхдорогие модели, и здесь нет ничего удивительного, дропперы достаточно удобны для полётов в пределах города и имеют самые компактные размеры среди всех личных аэромобилей. Имидж им подпортила низкая цена – их берут в том числе самые бедные, склонные эксплуатировать свой транспорт нещадно и так долго, как могут, пока тот совсем не превращается в груду залатанного металлолома; за многовековую историю империи это привело к появлению в литературе и фильмах некоего сводного образа дроппера, как дышащего на ладан средства передвижения, которое не взлетает «без пинка», от которого во время полёта отваливаются детали и части корпуса, у которого не закрываются двери и в течение всего пути их надо придерживать руками. Тем не менее, следует понимать, «дроппер» является синонимом слов «драндулет» и «хлам» только в фольклорном и шуточном толкованиях, в бытовой трактовке он означает просто вид недорого летательного аппарата, не самого престижного, но вполне удобного и популярного.
Везделёт – наиболее универсальный вид планетарного аэротранспорта, имеющий лучшие показатели по соотношению цена/сервис. По размерам везделёт не менее чем на 10-30% объёмнее флаеров того же класса вместимости и представительности, и на 25-200% дороже. Основными его достоинствами являются высокая скорость в безвоздушной среде и отсутствие потолка высоты – он может выходить на орбиту и достигать естественных спутников, таких как Луна. Везделёт неизменно оснащён ЗСКК, в отличие от дроппера и флаера СПСС на нём может быть любая, в том числе сверхэффективная (хотя последнее всё же большая редкость, присущая лишь элитным машинам умопомрачительной стоимости), при этом в принципе СПСС необязательный для него элемент оборудования, магистральные аппараты, узкоспециализированные для межконтинентальных перелётов, случается не снабжают ей совсем. Технически везделёт – самое продвинутое из малых массово используемых в качестве личного аэромобиля транспортных средств. У него неплохая защита от космической радиации, надёжная герметизация, добротная система жизнеобеспечения, благодаря которой он способен в том числе обеспечивать пассажиров кислородом в безвоздушном пространстве непрерывно до нескольких суток, имеется даже, пусть и совсем слабая, система защиты от метеоритов. Его маршевые двигатели предусматривают несколько режимов полёта – тропосферный, стратосферный, орбитальный, и порой по инженерно-технической сложности мало в чём уступают двигателям космолётов. Начиная от среднего ценового класса все везделёты без исключения считаются престижными.
Скорость везделётов в атмосфере в зависимости от конкретной модели может достигать 500-1500 м/с, что как видим не слишком отличается от флаеров, зато на орбите в среднем они намного быстроходнее последних, будучи способны разгоняться до 5-200 км/с. Таким образом далеко не все из них удобны для посещений околопланетных спутников, к примеру на скорости 5 км/с со Старой Земли до её спутника Луны придётся лететь аж 21,5 часов, тогда как на 200 км/с этот путь займёт только около получаса. Время полу-витка везделётов составляет от часа с четвертью у самых медленных машин до всего лишь 6-8 минут у наиболее высокоскоростных. По современным представлениям час на межконтинентальное путешествие – многовато, хотя и приемлемо. Иными словами, любой вездёлёт позиционируется как дальний транспорт (пригодный для дальних поездок). Аппараты со сверхэффективной СПСС в силу своей редкости фактически не имеют прикладного значения, и потому не включены в приведённые цифры. Их знаковое отличие – способность двигаться в атмосфере столь же быстро, как и вне её. То есть теоретически время их полу-витка может укладываться в рамки 1 минуты 40 секунд, ведь взлёт до орбитальной скоростной трассы и снижение оттуда обратно к земле при посадке они будут производить на тех же 200 км/с. На практике, из-за административных ограничений скорости в черте города и в нижних слоях атмосферы, полу-виток отнимет у них не менее двух-трёх минут.
Появление везделёта, как универсального авиакосмического транспортного средства, привело к ряду знаменательных изменений в жизни людей. Прежде всего оно расширило границы обитаемого пространства на сотни тысяч километров вверх от поверхностей планет, что проявилось в виде второй более масштабной волны заселения естественных околопланетных спутников и всеобщего распространения такого небезынтересного явления, как реализованные на базе автономных космических станций орбитальные заведения – ночные клубы, казино, отели, рестораны и даже кафе. Так же понятие расстояния в планетарном масштабе окончательно утратило всякий смысл – высокая скорость везделёта позволяет попадать в любую точку планеты очень быстро, делая эпитет «далеко» малопригодным для характеризования протяжённости планетарного пути – куда бы вы не собрались, пусть даже на противоположное полушарие, за 20 000 км от вашей текущей геопозиции, это всегда рядом, в шаговой доступности, буквально в 10-20 минутах полёта от вас. Как следствие, у человека исчезла необходимость быть привязанным к конкретной ограниченной территории, жить в непосредственной близости от места учёбы или работы – он может снимать квартиру на одном континенте, трудиться на другом, отвозить ребёнка в школу на третий, пить кофе с коллегами в обеденный перерыв на полюсе, ездить с семьёй загорать на море в экваториальную пляжную зону по вечерам, выбираться на пробежку в любимый хвойный лес за тысячи километров от дома с утра, и т.д. Жизнь людей стала ярче, насыщенней, динамичнее, разнообразней и проще, климат потерял оттенок неизбежной расплаты за наличие собственного угла (вы более не заложник погоды региона вашего проживания, погода любого региона планеты – ваша), а взаимодействие общества обрело действительно общепланетарный характер. Национальная и этническая принадлежность уже не служат столь категоричным фактором разделения населения на обособленные группы. Граждане всё так же предпочитают селиться в национальных зонах (местах, где их родной язык служит доминантным), причиной чему отчасти стремление к языковому комфорту в быту, отчасти потребность в ощущении своей идентичности, глубинной общности с окружающими, но никак не боязнь дискриминации или соображения безопасности. Чужая речь давно не вызывает ни у кого ни неприятия, ни страха – и потому, что стала обыденностью, и потому, что большинство различий между национальными группами (прежде всего культурные и менталитетные) практически исчезли. И то и другое в немалой степени благодаря везделёту. Устранив территориальную разделённость народов он обеспечил людям возможность свободного непосредственного общения, стерев границы и между культурами.
Орбитоплан – летательный аппарат, специализированный для дальних планетарных перелётов. Именно на нём удобнее, быстрее и безопаснее всего добираться с поверхности планеты до орбитальных заведений или посещать околопланетные спутники. Если для везделётов скорость в безвоздушном пространстве в 200 км/с есть максимум, достижимый лишь лучшими моделями, для орбитопланов такие цифры, напротив, характерны только для бюджетных машин нижнего ценового класса, самые же продвинутые из них оснащёны субсветовым двигателем, позволяющим перемещаться с быстротой до 0,1-0,3С («С» означает «скорость света»), причём как и у всего прочего летающего транспорта описываемой эпохи, в основе их принципа движения лежит антигравитация, поэтому ускорение и торможение они осуществляют практически мгновенно и не испытывая перегрузок. Орбитоплан всегда оснащён ЗСКК но не всегда имеет СПСС. Защита от метеоритов, от разгерметизации, системы жизнеобеспечения – всё это у него посерьёзнее, чем у везделёта, насколько – зависит от конкретной модели и её заявленного основного предназначения. Некоторые модификации имеют систему космической навигации и позиционирования, сенсорно-радарный комплекс для дальнего мониторинга окружающего пространства. По всем параметрам орбитоплан вплотную подбирается к полноценному космическому судну. И всё же он безусловно планетарный, так как рассчитан в первую очередь на обслуживание транспортных потребностей нижнего эшелона обжитого пространства, производит посадку на поверхность планет, приемлем для эксплуатации в качестве средневысотного междугороднего и низковысотного внутригородского транспорта. Время полу-витка орбитоплана зависит преимущественно от его тропосферной скорости, которая составляет 500-1600 м/с, то есть практически такая же, как и у везделётов. На орбите он движется очень быстро, посему именно участки пути ниже стратосферы – взлёт с земли и спуск до неё – становятся определяющими. У худших моделей полу-виток отнимает 8-9 минут, лучшие тратят на оный примерно 2 минуты. По габаритам орбитоплан достаточно крупный агрегат, не менее 6-и метров в длину, но всё ещё относится к классу малого личного транспорта. Одноместных его разновидностей не бывает, у самых компактных салон рассчитан минимум на 4 человека, но обыкновенно на 6, реже на 8-12.
Вследствие своей быстроходности, субсветовые модели орбитоплана вполне пригодны для межпланетных перелётов при условии малой удалённости планет друг от друга, что фактически подразумевает моменты максимального сближения двух орбитально соседствующих планет в фазу их противостояния (например, при противостоянии Старой Земли с Венерой перелёт между ними на скорости 0,1C займёт всего около получаса). В иное кроме противостояний время межпланетное использование указанных летательных аппаратов не практикуется, и дело тут не столько в излишней длительности таких путешествий, хотя и это важно, тратить многие часы вместо десятков минут не очень-то рационально и довольно утомительно. Дело прежде всего в безопасности. Орбитоплан всё-таки более орбитальный транспорт, чем космический, по сравнению со специализированными межпланетными судами – планетоходами и планетолётами (о которых см. ниже) – у него заметно слабее и системы жизнеобеспечения, и системы защиты от разнообразных космических явлений, в космосе ему проще попасть в нештатную ситуацию, а вероятность гибели пассажиров в ней выше. К тому же из-за движения планет по своим орбитам межпланетные трассы с уровнем метеоритной угрозы, достаточно низкой для пролёта по ним столь лёгкой техники, постоянно искривляются, смещаются, изменяются по ширине пропускного коридора, и в целом весьма неустойчивы. Противостояния соседствующих пригодных для жизни планет случаются относительно нечасто (в среднестатистическом выражении приблизительно раз в два года), длятся лишь несколько месяцев (в среднем от 2 до 5 месяцев), однако это не меняет факта, что значимость орбитоплана для звёздных систем с двумя и более заселёнными близкорасположенными планетами действительно неоценима. Во время противостояний именно он становится основным средством межпланетного сообщения, и именно на эти периоды приходится пик межпланетной транспортной активности, так как в отличие от космических судов орбитоплан есть массовый широко распространённый тип летательного аппарата, его стоимость пусть и велика, но на порядки ниже, чем у планетолёта, он доступен для приобретения в личное пользование немалой части населения, относящей себя к среднему социальному классу, и практически любому доступен для кратковременного найма в качестве такси. Кроме того, на его основе производится во множестве общественный многоместный рейсовый транспорт – летающие орбитальные автобусы (орбитобусы), служащие конечно же для перемещения людей по межконтинентальным маршрутам, но в противостояния их неизменно массово переориентируют на межпланетные рейсы, при том что стоимость билета у них существенно меньше, чем у планетолётов. Таким образом в моменты противостояний жизнь людей входит в значительно более активную и насыщенную событиями фазу, на эти периоды приходится пик туризма, проводятся наиболее крупные и значимые спортивные и игровые турниры, фестивали и карнавалы, разного рода культурные и неформальные мероприятия, всевозможные конференции, учащаются межпланетные гастрольные туры театральных, цирковых и прочих трупп, музыкальных коллективов, оживляется торговля, падают цены, производятся распродажи, и многое-многое др. Не удивительно, что для населения такое время – всегда долгожданное нерядовое явление, исключительный период жизни, которого ждут, как праздника, и собственно моменты пиков противостояний давно превратились во вполне официальные праздники (они носят название «синпики» и длятся обычно от одной до трёх недель). И всё благодаря наличию такого транспортного средства, как орбитоплан. Для справки: промежуток времени между двумя одинаковыми орбитальными конфигурациями двух или более планет (например между двумя их противостояниями) называют синодическим периодом этих планет. Отсюда, подобно ежегодным событиям (карнавалам, спортивным чемпионатам, культурным мероприятиям, научным и профессиональным конференциями и т.д.), одноимённые явления, происходящие в противостояния планет, именуют синодическими событиями: синодическими карнавалами, чемпионатами, турнирами, конференциями, гастрольными турами, причём обычно они более масштабы и престижны, так как имеют межпланетный характер и случаются – как правило – реже ежегодных. Набор дат, указывающих моменты значимых (т.е. позволяющих активизировать транспортное сообщение) противостояний планеты с другими планетами, называется её синодическим календарём или, иначе, её синодикой. В звёздных системах, содержащих лишь две заселённые планеты, синодика последних всегда имеет строго постоянную периодичность, проще говоря, их противостояния происходят через одинаковые промежутки времени. Если же заселённых планет больше двух, даты противостояний в синодическом календаре каждой из них, как можно догадаться, распределяются неравномерно. Для обывателя особое значение имеют только противостояния планет, вследствие чего термины «синодический период» и «противостояние» стали в гражданской среде полными синонимами. Обычно вместо выражения «синодических период» люди пользуются его сокращениями, чаще всего словом «синпериод», однако в некоторых регионах предпочтение отдаётся ещё более короткому варианту «синод» и даже «син». Время, не относящиеся к синпериодам, называют «синодической паузой» или «синпаузой».
Специалисты говорят, орбитоплан правильнее было бы именовать «орбитолётом», ведь он не имеет крыльев, да и на орбите невозможно планировать. Но прижилось всё же «орбитоплан», орбитолётом его называют только зануды, жаждущие подчеркнуть свою принципиальность в вопросах технической терминологии.
Аэроход – бывает двух видов: антигравитационный и гибридный. Первое есть транспортное средство «с нулевой плавучестью», то есть у которого масса уменьшена ровно на столько, чтобы сила тяжести, тянущая его к земле, и выталкивающая сила воздуха точно уравновешивали друг друга. Благодаря этому он буквально плавает в атмосфере, парит в ней без использования двигателей, словно притяжения для него не существует. Второе подразумевает неполную антигравитацию, у гибрида она не распространяется на салон, для поддержания себя в воздухе ему приходится частично задействовать и двигатели – обычно безинерционные бесструйные (о безинерционных двигателях см. подраздел о проекционной антигравитации раздела об антигравитационных технологиях). Так или иначе аэроход свободно висит в воздухе не падая. Двигательная система, предназначенная не для поддержания в воздухе, а для перемещения, у него зачастую очень необычная, в зависимости от её типа аэроходы подразделяются на пять подвидов: махолёты, винтолёты, ветролёты, реалёты и гравилёты.
Как средство передвижения аэроход не является транспортом, востребованным с практических позиций, он относится к развлекательному, спортивному, церемониальному и (только для гравилётов) специальному транспорту. Его скоростные характеристики неизменно не слишком высоки, для дальних путешествий он не подходит. Спортивные и сдаваемые напрокат в парках развлечений аттракционные аэроходы бывают даже педальными – т.е. движение у них осуществляется от педального привода, а скорость напрямую зависит от усилия, прикладываемого человеком к педалям. Такие модели называют велолётами. Тип двигательной системы у велолётов может быть любым за исключением парусного: у махолёта и винтолёта усилие ног через передаточную механику преобразовывается в непосредственно взмахи крыльев или вращение винтов, у реалёта и гравилёта кручением педалей вырабатывается электрическая энергия, питающая двигатели. Гибридные модели аэрохода зачастую имеют кузов «без верха», такие наиболее популярны, они самые любимые у детей в парках аттракционов, у туристов при экскурсионных полётах, генералы и главнокомандующие, открывая военные парады, так же совершают облёт войск исключительно на них. У не гибридов бывает прозрачный верх, что даёт им преимущество при неблагоприятных погодных условиях, кроме того, в них пассажиры не испытывают инерции, а в гибридах соответственно испытывают. Гравилёты в качестве специального транспорта обыкновенно представляют из себя летающие открытые платформы или грузовики. Платформы используются разнообразными ремонтными службами, монтажными бригадами, спасателями, строителями и т.п. при выполнении высотных работ и для подъёма к высотным объектам в местах, где невозможна посадка аэромобилей. Грузовики с открытым кузовом удобны на производстве и в сельском хозяйстве, они позволяют перевозить габаритные грузы негабаритным транспортом, правда лишь на небольшие, максимум до нескольких сотен км, расстояния, вследствие и малой скорости и высокого расхода энергии, и чрезмерного сопротивления воздуха, и ограничений, накладываемых на инерционную (имеющую массу и инерцию) технику правилами воздушного движения. У каждого второго фермера есть хоть один открытый летающий грузовичок. В качестве личного аэромобиля аэроходы не распространены, а уж открытые тем более, в быту открытая аэромашина совершенно бессмысленна, летает очень медленно, низко, плюс ветер, холод, естественный для многих страх высоты. Единственный род деятельности, где она оказывается действительно полезной – прогулки на природе – туризм. Для тех кто любит путешествовать по диким местам наземным способом, открытый гравилёт идеальный вариант: абсолютный вездеход, обеспечивает высокую мобильность, и при полёте на малой скорости и совсем низкой, всего в десятки сантиметров над землёй, высоте, даёт полное ощущение наземной поездки. К тому же бесструйные безинерционные двигатели, которыми оснащают гравилёты, не наносят никакого ущерба окружающей растительности. Ни один из ездящего по земле транспорта не может таким похвастаться.
Ракетолёт, ракетоплан – не основаны на антигравитационных технологиях, движение осуществляют за счёт реактивной тяги двигателей. Ракетоплан отличается от ракетолёта тем, что снабжён крыльями и соответственно обладает повышенной маневренностью и пониженным расходом энергии на малых скоростях. Ракетолёт напротив, имеет лучшие лётные характеристики на высоких скоростях. И тот и другой рассчитаны на быстрое движение в воздушной среде, имеют ракетоподобную обтекаемую форму Приземляются вертикально, за счёт отклоняемого вектора тяги или вспомогательных двигателей взлёта-посадки. Данная техника весьма специфична, в качестве гражданского транспорта не употребляется. Её сфера – спортивная, военная и транспорт специального назначения. В целом она очень малораспространена – если говорить о ней именно как о транспорте, т.е. об аппаратах нормального размера, предназначенных для транспортировки людей или грузов.
Самолёт – в современной классификации всё, что летающее неантигравитационное, не рассчитанное на быстрый полёт и значительные расстояния (в чём основное отличие от ракетолётов и ракетопланов, которые как раз быстрые и зачастую дальнолётные, иначе и их причисляли бы к самолётам). Таким образом и вертолёт, и аэростат по современной терминологии тоже самолёты. Правда вертолётов помимо игрушечных вы точно нигде не встретите. Традиционного вида самолёты – с крыльями, хвостом, фюзеляжем, элеронами, закрылками и т.п., всё ещё бывают, однако они неизменно имеют мини-размеры – максимум до метра-двух в длину, – и никогда не используются для перевозки людей или грузов. Исключение спортивные и выставочные модели, эти пилотируемые, прерогатива первых разнообразные авиа-шоу, воздушные цирки и неофициальные спортивные соревнования среди пилотов-гонщиков, вторые предмет обожания частных самолётовладельцев и любителей-авиаконструкторов. Особенность любых самолётов настоящего, включая и традиционные, в том что они не нуждаются в разбеге и взлётно-посадочной полосе, у них обязательно вертикальные взлёт и посадка. Разбег в нынешнем представлении древность сродни дикости, свойство авиа-машин времён каменного века. Пещерный человек летал на таких. В любом случае самолёт традиционного вида – устаревший отмирающий класс летающих устройств. В гораздо большем спросе бескрылые реактивные и турбовинтовые разновидности; гигантов среди них тоже практически не бывает, по размерам они делятся на «мини» и нормальные, мини аппараты чаще всего турбовинтовые (такие называют турболётами, у них несколько расположенных по периметру горизонтально ориентированных винтов), не «мини» начинаются от метра и заканчиваются аппаратами до 5-8 метров длиной. Чем тяжелее и габаритнее машина, тем вероятнее она будет оснащена не винтовой, а реактивной системой поддержания себя в воздухе – набором реактивных двигателей, которые либо направлены вниз, либо с отклоняемым ветром тяги. Выгода самолёта в сравнении с антигравитационным транспортом в чрезвычайной простоте и соответственно дешевизне. Несколько копеечных (условно говоря) турбовинтовых или реактивных двигателей, силовая установка, плюс простенькая электронная система управления – вот и всё, он готов, полностью функционален. Может летать, обозревать окрестности, поднимать и перетаскивать грузы. Топливо ему не нужно, даже реактивному, он питается электроэнергией. В качестве специальной, производственной и промышленной мобильной аэро системы для выполнения грузоподъёмных работ и транспортирования грузов открытым способом зачастую он идеальный вариант, экономически гораздо более целесообразный, чем антигравитационная техника – если надо что-то приподнять, перенести единичный груз на пару десятков или сотен метров, и т.д. Да и антигравитационная за исключением гибридов слишком маломощная, она же летает без массы. Не поместишь груз внутрь неё, она ничего и не поднимет. В общем, самолёты достаточно распространённый и востребованный вид летательных аппаратов. Просто востребованы они не как транспортные средства, а скорее как инструмент для решения определённых производственных или специальных задач.
Аэробус и орбитобус – два основных вида планетарного общественного транспорта. Мы бы могли назвать их летающими автобусами, хотя они замена не только автобуса, но и, если сравнивать их функции с техникой древности, самолёта, поезда, морского судна, а так же частично чисто внутригородского транспорта – метро, троллейбусов и трамваев. Достоинства их велики – они высокоскоростные, удобные, надёжные, безопасные, проезд на них действительно дёшев, к тому же по многим общественно востребованным линиям ездить, при отсутствии денег, всегда разрешено в кредит независимо от кредитоспособности. Основной их недостаток – маршрутность. Они ходят по расписанию по определённому пути, от которого не предполагают отклонений. Это значит, жди их на остановках, ну или приходи туда к моменту их прибытия, и возможно тебе потребуется не одна пересадка, чтобы таким способом попасть куда надо. Плюс до остановки тоже необходимо как-то добраться. Маршрутность действительно проблема современного общественного транспорта, особенно при дальних поездках, у людей основная часть времени уходит не на саму «езду», а на её процедурные элементы – ожидание транспортного средства, посадку в него всех пассажиров, наступление момента отбытия. Лететь до другого континента вы будете пару минут, а с учётом процедурных предшествующих действий потратите все 20-25 минут. Разница есть. Совсем не то же самое, как вызвать такси чуть ли не к двери своей квартиры и отправиться на нём точно до нужного места. На такси безусловно проще, комфортней, безопасней в личностном смысле (нет попутчиков, не может быть и конфликтной или криминальной ситуации с ними) и в процедурном отношении гораздо менее обременительно. Однако на общественном транспорте дешевле, и на больших дистанциях в плане самого перелёта намного быстрее. Общественный дальнемагистральный транспорт попросту заметно более высокоскоростной, ну если не сравнивать его с эксклюзивными VIP-такси для самых богатых клиентов. Потому что он многоместный – что для лёгкой малогабаритной аэромашины роскошь, для крупной общественно ориентированной элемент рядового оснащения, повышающий общую рентабельность и эффективность планетарной транспортной системы.
Ключевое отличие между аэробусом и орбитобусом очевидно отображено в их названиях. Орбитобус рассчитан подниматься на орбиту, и потому идеален для межконтинентальных перелётов и обеспечивает маршруты к околопланетным спутникам и орбитальным станциям. Для аэробуса потолок его высоты – стратосфера, а иногда и лишь тропосфера (в последнем случае он заточен под внутригородские линии). Он тоже весьма быстр, но на значительных расстояниях разница выльется минут в 15-20, что по современным меркам очень прилично, посему он как правило максимум среднемагистральный междугородний, тогда как орбитобус дальнемагистральный межконтинентальный. Отсюда легко сделать вывод, аэробус и орбитобус есть разные типы летательных аппаратов. Говоря конкретно, аэробус это утяжеленный многоместный подвид дроппера или флаера, а орбитобус соответственно везделёта или орбитоплана. Зависимость особенностей воздушного автобуса от типа его базовой конструкции можно изобразить следующим образом:
Отметим, что гигантизм не лучшая вещь для планетарного транспорта, сопротивление воздуха, выталкивание воздуха и длительность посадочных процедур три огромных его недостатка. Подавляющее большинство аэро автобусов имеют вместительность до 50 мест, а колоссы в 500 человек и более действительно редкость, хотя одновременно и достопримечательность, памятный элемент дорожного приключения, придающий поездке масштаб и колорит.
Аэровозы – это ещё один крайне важный для современного транспортного сообщения вид летательных аппаратов. Придуманный военными, он быстро перекочевал и в гражданскую среду, как действительно удобное и практичное изобретение. Смысл аэровоза прост – он перевозит пассажира вместе с его личным аэромобилем. На собственном флаере, и уж тем более дроппере, дальний перелёт может выйти чересчур длительным, но пользование персональным транспортом без сомненья обеспечивает высокий уровень комфорта. Если человеку надо попасть в далёкий город, и там предполагается активное передвижение с остановками много где, он вызывает аэровоз, тот «заглатывает» клиента прямо в его аэромобиле внутрь и доставляет с приемлемой быстрой. Есть одноместные аэровозы-такси, берущие на борт лишь одну единицу воздушной техники, есть общественный транспорт, аэровозы-аэробусы и орбитобусы, размещающие её в себе по 4-20 штук. Есть грузовики, в том числе тоже специализированные, с разбитым на кластеры грузовым отсеком, куда способны принять до 2-6 аэромашин. Наличие аэровозов повышает общую транспортную мобильность граждан и делает дропперы с флаерами значительно более востребованными. Аэровозы, предназначенные для перевозки только одного дроппера, в народе зовут дропперовозами, а только одного флаера соответственно флаеровозами. Интересны такие моновозы тем, что зачастую узкоспециализированны по размерам и форме салона под загрузку аэромобиля конкретной модели, раскрываются сложным образом, как цветок или коробка, дают транспортному средству залететь внутрь, и закрываются снова, обволакивая его столь плотно, что почти становятся его «кожей», его внешней дополнительной оболочкой, исключая заднюю часть, где у них собственное машинное отделение с двигателями и силовой установкой. По габаритам они больше своего груза почти только на длину этой их машинной части. Наём аэровоза-такси дешевле обычного такси – аэровоз гораздо проще устроен, ему не нужны системы жизнеобеспечения, поддержания микроклимата, надёжная герметизация, ГВМ и т.п.
Космический транспорт заточен под длительное пребывание в космосе и практически совсем не приспособлен для полётов в условиях атмосферы. Гравитация планет ему не страшна, ведь он всегда антигравитационный, но вот плотные слои воздуха преодолевать не рассчитан и умеет делать это лишь на неприлично малых скоростях. Кроме того, он склонен к гигантизму, что приводит к совершенно фантастической по величине выталкивающей силе – чтобы удерживать его на низких высотах, необходимо прикладывать колоссальные энергетические усилия, либо оставлять его массу нереально высокой – в десятки и сотни тонн – пусть эти тонны и висят сами по себе в воздухе, уравновешиваясь выталкиванием, но для движения их в пространстве в ту или иную сторону потребуется опять же энергетически непомерно потратиться. Как и на их торможение, на маневрирование. Ещё понадобятся сверхмощные тропосферные двигатели, способные перемещать многие тонны веса. А если не дай бог гигантский корабль потерпит крушение и упадёт на жилой сектор… Жертв могут быть и десятки тысяч. И более. Плюс стоимость самого такого корабля. Авария в космосе для него ерунда, починят и всё, ничего фатального. Авария в небе с падением – и ремонтировать станет нечего. В общем понятно, почему крупные космические суда никогда не садятся на поверхность планет, а космопорт всегда орбитальная космическая станция. Люди добираются туда везделётами, орбитопланами и орбитобусами, и спускаются оттуда так же. Способов переброски пассажиров между станцией и кораблями относительно много. Это и непосредственное пришвартовывание последних с прямой стыковкой либо подсоединением шлюзопроводов, и мембранные входы (условно сравним их с дверьми, распахнутыми настежь прямо в космос), основанные на использовании сложной технологии, позволяющей создавать необычные физические условия, в которых воздух на границе соприкосновения с космической пустотой обретает нехарактерное для него свойство, подобное поверхностному натяжению воды, только гораздо сильнее, сквозь такую мембрану можно свободно проходить из вакуума как в пузырь, не нарушая её герметичность. И использование мобильных пересадочных терминалов – этаких специфических стыковочных транспортных модулей, перевозящих пассажиров большими группами. И пришлюзовывание планетарного транспорта на корабль или к кораблю (первое чаще) – «на» означает шлюз значительного размера, куда везделёт, а то и многоместный общественный орбитобус залетают внутрь целиком, «к» подразумевает особый вид специального шлюзового транспортного средства, имеющего стыковочный узел. И др. Было время, когда граждане иногда всё же могли видеть космических гигантов в небе прямо у себя над головами, причём самые впечатляющие по размерам боевые их разновидности. Скажем, в какой-нибудь крупный военный парад к чрезмерно знаменательной и круглой дате. Но и здесь здравый смысл давно возобладал над популистскими устремлениями, теперь и в парады подобная техника ходит строем только в космосе, а для жаждущих потрясений от вида военных колоссов во всё небо есть трёхмерные виртуальные визуализации – запускай и потрясайся.
Бывают кроме гигантов и относительно небольшие космические суда, они вполне пригодны для посадки на планеты, и в этом их удобство. Среди них мы встретим транспорт двух основных классов представительности: «бизнес» и «эксклюзив». Первый популярен у мелких фирм и частных предпринимателей, его отличает простота в сочетании с надёжностью, ничего лишнего в нём нет, но и ничего нужного не урезано. Второй – предмет престижа для миллионеров: космические катера, яхты, шхуны и т.п., их цена велика, технические характеристики высоки, они ведут себя в атмосфере не хуже флаера или везделёта, правда по городу на большинстве из них всё равно не полетаешь – размеры не те, слишком большие, миллионеру иметь мелкое несолидно. А вот потребительских моделей для среднего класса откровенно мало, так как массового спроса на космическую технику у населения не наблюдается – и потому что дорого, и потому что особо незачем. Общественный космический транспорт развит, до соседних планет добираться на нём быстрее и безопасней, чем на чём-то не самом лучшем своём, и не так чтобы чрезмерно накладно. Здесь следует подчеркнуть, речь мы ведём о межпланетном транспорте. Том, который летает на досветовых скоростях в пределах одной звёздной системы. Межзвёздные корабли настолько дорогостоящая величина, что говорить о массовом спросе на них даже среди миллиардеров не приходится.
Вне зависимости от типа и размера, любой космический корабль называют космолётом. Основными космическими транспортными единицами описываемого периода являются три типа летательных аппаратов: планетоходы, планетолёты и звездолёты. Каждый тип мы опишем отдельно чуть ниже. В зависимости от класса тяжести космолёты подразделяют на корабли наземного, лунного или космического базирования.
Стационарное наземное или лунное базирование предполагает наличие соответствующей инфраструктуры: депо, станций заправки, ремонтных и техобслуживающих верфей, у наземной стопроцентно будут и ангары, у лунной они присутствуют не всегда и применяются не для всех кораблей, зато порой имеются грузовые порты, грузоперевалочные и грузонакопительные узлы. Космическая обслуживающая инфраструктура естественно тоже всегда есть, но она по большей части мобильна, сама состоит из космолётов: заправку осуществляет корабль-заправщик, техобслуживание корабль-ремонтник, и т.д., лишь когда гиганту нужна серьёзная техническая помощь, он отправляется на космическую верфь или крупную космическую сервисную базу.
Космическому кораблю не нужна СПСС, требуются совсем слабомощные но очень высокоскоростные двигатели, источник антигравитации повышенной эффективности и мощная СКК. Для него обязательны надёжная защита от метеоритов и радиации, не будут лишними система замкнутого жизнеобеспечения с регенерацией кислорода и воды. Ему никак не обойтись без средств космической навигации и систем дальнего сканирования пространства. Звездолёты неизменно оборудуют системой межзвёздной подачи сигнала бедствия (см. раздел ЭБ о гиперсвязи).
Планетоход – фактически утяжелённый укрупнённый орбитоплан, адаптированный для межпланетных перелётов. Обеспечивает достаточно высокий уровень безопасности в космосе, представляя в этом плане из себя полноценное космическое судно, однако из-за малой скорости (как и у орбитоплана, до 0,3C, но не менее 0,1С), продолжительность поездок на нём иногда оказывается излишне долгой – до часов и даже дней в зависимости от дистанции между планетами и их текущей орбитальной конфигурации (орбитальная конфигурация – это характеристика, указывающая пространственное положение планет звёздной системы на их орбитах относительно друг друга в определённый момент времени). Впрочем «дни» – длительность, характерная для путешествий лишь к окраинным планетам (таким как Плутон), которые вследствие чрезмерно большого расстояния до своей звезды по определению непригодны для колонизации, слишком уж там холодно, бывает на них добывают металлы, минералы и т.п., вот и всё, кроме рабочих и экстрим туристов туда мало кому надо. Если в звёздной системе обжито две или три планеты, они всегда соседи, расположены на смежных не очень далёких от звезды орбитах, поэтому скорость 0,1-0,3С вполне приемлема для передвижения между ними. Например, перелёт Старая Земля - Марс на 0,1С в момент наибольшей удалённости этих планет друг от друга, с учётом необходимости огибать солнце, займёт 3 часа 52 минуты, а на 0,3С соответственно всего 1 час 17 минут. Таким образом планетоход полностью отвечает понятию удовлетворительного межпланетного транспорта. Особенно востребованным он становится в отрезки времени непосредственно перед противостояниями планет и сразу после них, когда орбитоплан соответственно ещё или уже не может обеспечить необходимую безопасность межпланетного перелёта. Указанные отрезки называются периодами короткой орбитальной конфигурации, или иначе, фазой сближения. Длиться они могут достаточно долго – до 3-6 месяцев у разных планет.
Наиболее миниатюрные из планетоходов всё ещё достаточно малы, чтобы садиться непосредственно на планеты, самые лёгкие могут спокойно летать в том числе по городским улицам, машинам чуть покрупнее разрешено приземляться в специальных портовых площадках вне городов. Планетоход не назовёшь элитным средством передвижения, поэтому на его базе не делают эксклюзивного транспорта вроде космических яхт и шхун, а вот рабочих разновидностей – грузовых, курьерских и т.п. – хватает. Личные планетоходы – не такая уж и редкость, но как правило их приобретают «для дела» люди, занимающиеся мелким бизнесом, например, это излюбленное средство космических дальнобойщиков. Возможность садиться на планеты подразумевает заметную экономию на логистике и портовых услугах при космических грузоперевозках, грузы уже не нужно доставлять на орбиту и перегружать там на космические корабли. Причём экономия-то двойная: на старте и на финише, на погрузке и на разгрузке в конечной точке пути. И не только денег, но и времени. Так что мелкий перевозчик имеет свои преимущества, и во многих случаях ему вполне по силам составить конкуренцию крупным транспортным компаниям с их гигантскими космолётами. Что касается пассажирского извоза, тут всё иначе. Нет никакой денежной экономии пассажиру усаживаться в космический транспорт именно на земле, наоборот, долететь до орбитального космопорта и пересесть там в огромное межпланетное судно выйдет дешевле. Безусловно, он потеряет сколько-то времени на посадочных процедурах, дожидаясь пока все эти многие-многие люди – его попутчики – взойдут вместе с ним на борт чрезмерно большого вместительного корабля. На малый посадка куда как скоротечнее, и беспокойства при старте с земли гораздо меньше – сел один раз, и прямо до места, до поверхности другой планеты, не сдвигаясь с кресла, не надо сходить на орбите, пересаживаться, переносить багаж. Только вот летает большой транспорт чаще всего быстрее, всё что выгадал на посадке, здесь ты и потеряешь, плюс меньшая безопасность и заметно более дорогой проезд. Не стоит оно того. К личным планетоходам это относится в той же степени. Если человек много мотается туда-сюда меж планетами, собственный мини-корабль избавит его от постоянных расходов на дорогу, однако он немало потратит на сам космический аппарат, плюс содержание, заправка, техобслуживание, транспортный налог. К тому же часто летающих клиентов транспортные компании извечно одаривают разнообразными бонусами, скидками, бесплатным угощением. Смысл своего транспорта фактически только в независимости от расписания – когда захотел, тогда и полетел. Там, где межпланетное транспортное сообщение слабо развито, в периферийных малонаселённых звёздных системах, личные планетоходы встречаются почаще. Кроме просто личных бывают ещё планетоходы-трейлеры, позволяющие использовать их в качестве орбитальной резиденции или космического дома. В массовый обиход подобное применение планетохода не вошло, но относится к вполне банальным явлениям.
Современный космический транспорт тяготеет к гигантизму, планетоход пусть и некий переходный класс между космическим и планетарным средством передвижения, но и в нём данное устремление проявляется в полной мере. Гигантов среди его моделей хватает. Они безусловно не столь колоссальны, как межзвёздные суда, да и по сравнению с полноценным межпланетным транспортом – планетолётами – в среднем заметно меньше, тем не менее и они велики. Крупные компании используют крупные корабли – так экономичнее. И не только в стоимости межпланетной транспортировки, но и, что наверное ещё более важно, в части затрат на материальное обеспечение. Построить два космолёта обойдётся заметно дороже, чем один двойной вместительности, а в расходах на эксплуатацию и техобслуживание эта тенденция ещё более усиливается, содержать крупный корабль всего процентов на 20-25% обременительнее, то есть один вместо двух серьёзная экономия. У планетарного транспорта основные факторы сдерживания «роста» – выталкивание воздуха и компактность наземной инфраструктуры, где гигантам не развернуться, в космосе подобных ограничений нет, размеры определяются преимущественно рентабельностью, экономической целесообразностью. Межпланетных маршрутов раз-два и обчёлся, более трёх обжитых планет в звёздных системах не бывает, а чаще это всего лишь две планеты, все космические суда перемещаются по одному пути – между планетой А и планетой Б, максимум по трём: А-Б, А-С и Б-С. Логика межпланетного транспортного бизнеса определённо требует укрупнения эксплуатируемой техники. Минимальное число мест в общественном межпланетном транспорте начинается со 100, но как правило больше: 300, 500, 800. Бывает и 10 тысяч. Одна-три тысячи – самая популярная пассажировместимость. Салон планетохода неизменно фрагментирован на классы, число которых у самых тяжелых судов иногда доходит аж до 25, причём фрагментация производится не только по стоимости, но и по предлагаемым альтернативным условиям размещения. К знакомым «эконом», «бизнес», и «первому» добавляются множество других классов, основные из которых мы сейчас попытаемся перечислить:
Общественный многоместный межпланетный рейсовый транспорт на основе планетохода называют космобусами. В данном качестве планетоход столь распространён, что в сознании людей различия между понятиями «планетоход» и «космобус» во многом стёрлись, для них эти слова превратились практически в синонимы; очень часто обыватель даже о грузовом или личном планетоходе говорит «космобус». По данным статистических исследований Имперского Института Языковеденья и Лингвистики, до 35% граждан империи любой планетоход именуют космобусом. Следует лишь понимать, далеко не все из обжитых людьми звёздных систем имеют более одной заселённой планеты, там, где планета единична, никакого общественного межпланетного транспорта, естественно, нет, как нет и привычки смешивать указанные два понятия. Планетоходы в таких системах используют в основном профессионально для различных космических работ: добычи ресурсов на других непригодных для жизни планетах и астероидах, доставки рабочих и оборудования туда, космического мониторинга, и др. Ну и для туристических поездок по достопримечательностям звёздной системы – в последнем случае это нередко полноценные пассажирские космобусы на многие сотни мест, правда выполняющие круизные, а не общественно-транспортные функции.
Планетоход играет важную роль в межпланетном транспортном сообщении империи, как экономичный, бюджетный, доступный, а фазу сближения ещё и удобный транспорт. На него приходится немалая часть грузовых межпланетных перевозок, и не менее заметная доля пассажирских. У планетохода принципиально нет СПСС, даже у мелкого, рассчитанного на приземления на планеты, ведь это всё же космическое судно. Посему в атмосфере он движется довольно медленно. Чуть медленнее чем дроппер. Обычно при приземлениях планетоход старается минимизировать длину атмосферного пути в горизонтальной плоскости, летая только вверх-вниз, что позволяет ему вообще не тратить энергию в фазе взлёта-посадки: при взлёте он сразу задирает носовую часть вверх и уменьшает массу, чтобы сила выталкивания выпихнула его в космос, при посадке зависает над местом приземления, увеличивает массу, и соответственно падает к земле под действием гравитации.
Планетолёт является наиболее продвинутым средством межпланетного транспортного сообщения. Его крейсерская скорость даже у кораблей низкого ценового класса не бывает менее 0,5 световой, но как правило существенно больше – до 0,7-0,9C. Благодаря этому он весьма комфортен для путешествования по космосу в пределах звёздной системы. Высокая степень защищённости, оснащённости и надёжности позволяет ему прокладывать путь самостоятельно, без привязки к межпланетным безопасным трассам и магистралям, его курсовое согласование с имперской службой космической навигации носит скорее уведомительный характер – т.е. для следования вне магистралей ему нет необходимости запрашивать у оной службы разрешение, а требуется только поставить её в известность о выбранном курсе, чтобы исключить всякую возможность столкновений с другими кораблями. Более всего планетолёты применяют в качестве грузового и общественного пассажирского транспорта. Чем они крупнее, чем значительней их вместимость, тем меньше транспортные расходы в пересчёте на доставку одного пассажира/одну тонну груза, поэтому для них характерен гигантизм. Малые планетолёты тоже бывают, но они никогда не общественные рейсовые, как правило они или бюджетные модели для частного бизнеса, не связанного с услугами извоза-грузоперевозки, или относятся к элитному классу сверхдорогих машин, где господствуют любимые игрушки миллионеров – комические яхты, шхуны и катера, или же представляют из себя специальный транспорт, адаптированный и оптимизированный под решение каких-либо узкопрофильных задач – курьерских, спасательных, полицейских, по оказанию технической помощи, противоастероидных, мусоросборочных, мониторинговых, космогеологоразведочных, и т.д.
Вследствие высокой быстроходности, на планетолётах хорошо проявляются все релятивистские эффекты. Это обеспечивает им ещё большие преимущества в плане общего комфорта по сравнению с планетоходами, прежде всего благодаря эффекту замедления времени. К примеру на скорости в 0,9C продолжительность путешествия сокращается по ощущению путешествующих более чем в 2 раза, т.е. если по часам планет, между которыми планетолёт перемещается, перелёт занимает, скажем, 30 минут, с позиций пассажиров он длится лишь 13 минут. Согласно имперским правилам комического движения, всякий планетолёт обязательно оснащают «системой статистического расчета относительного возраста», автоматически высчитывающей, сколько времени своей жизни каждый из присутствующих на борту «сэкономил» в пути. Эта информация сохраняется в полицейской базе данных среди прочих сведений о человеке, что позволяет и ему и властям устанавливать его так называемый «относительный возраст», проще говоря, точный реально прожитый им срок. Конечно, для абсолютного большинства жителей империи, сравнительно редко летающих на другие планеты, подобная оценка длительности собственного бытия не имеет какого-либо практического смысла, но для тех, кто летает много, для экипажей планетолётов, межпланетных курьеров и т.п., она становится основной. Такие люди всегда справляют не только свой календарный день рождения, но и свой относительный день рождения, называемый «годом рождения», т.е. празднично отмечают каждый реально прожитый год. Именно на членов экипажей планетолётов приходится наибольшее число случаев, когда по относительному возрасту человек становится младше своих детей.
Наряду с везделётом планетолёт можно смело отнести к знаковым достижениям цивилизации, заметным образом изменившим условия быта. Если везделёт фактически упразднил понятие планетарных расстояний, планетолёт сделал ровно то же самое с расстояниями межпланетными. Перелёт с одной планеты на другую в пределах одной звёздной системы – ныне абсолютно банальная транспортная операция, зачастую люди не боятся отправлять в столь ординарное путешествие своих детей одних без присмотра, не говоря уже о существовании практики школьных экскурсий по космическим достопримечательностям родной звёздной системы, таким как необитаемые планеты и спутники (луны) с интересными условиями – гейзерной или вулканической активностью, озёрами из азота или метана и т.д. Безусловно, по стоимости билета планетолёт не самое дешёвое средство передвижения, но не так чтобы и запредельно дорогое, даже бедный человек со стабильным заработком вполне может позволить себе сгонять им на соседнюю планету один-два раза в месяц (хотя бедные предпочитают всё же пользоваться планетоходами). Для понимания степени его удобства проще всего привести цифры конкретных примеров. В пик фазы противостояния Старой Земли и Венеры перелёт меж ними на скорости 0,8С займёт всего 2 мин 55 сек. Не успел зайти на борт, а уже всё, дорожное приключение завершёно, пора на выход. Иными словами, основные затраты времени для пассажира планетолёта нередко приходятся не на сам полёт, а на подготовительные ему действия – поездку до орбиты (как уже говорилось выше, космический транспорт имеет обыкновение швартоваться орбитально), процедуру посадки, ожидание отлёта, высадку и спуск с орбиты. В фазе максимального отдаления Старой Земли и Венеры, с учётом необходимости огибать Солнце, перемещение от одной из них до другой на скорости 0,8С потребует примерно 22 минуты, что так же не кажется чрезмерно обременительным, причём благодаря релятивистскому замедлению времени, по часам путешественника пройдёт и того меньше, всего 13 минут. Лишь при полётах к окраинным планетам путь выйдет достаточно времязатратным, скажем, перелёт со Старой Земли до Плутона на 0,8С в зависимости от орбитальной конфигурации этих планет (положения относительно друг друга) продлится часов 5-7 (3-4 часа по внутреннему времени). Однако окраины никогда не бывают заселены, соответственно летать туда большинству людей просто незачем, редкие их посетители – туристы, учёные да работники сферы добычи полезных ископаемых.
Планетолёты не принято относить к космобусам, а принято называть лайнерами, причём только и именно те, что используются в качестве рейсового общественного транспорта. Вместимость лайнеров, как и у рейсовых планетоходов, начинается от 100 мест, правда в их случае малое количество принимаемых на борт людей есть признак элитарности, услуг по транспортированию высшего разряда, обычные не элитные их разновидности имеют минимум 500 мест, а на самых загруженных межпланетных линиях встречаются и действительно колоссы, перевозящие по 30 000 человек за раз. Как менее бюджетные, лайнеры в сравнении с космобусами лучше оформлены внутри, в них красивее, интереснее, комфортнее, выше потолки, больше пространство между рядами кресел. Им тоже свойственно подразделение салона на множество классов, правда здесь есть своя специфика, зиждущаяся на двух китах: высокой скорости (то есть малом времени перелёта) и ориентированности на средний и высший социальные слои населения. Ни «суперэконома» ни «гендера» в них не встретить, пати-класс тоже отсутствует, и дело даже не в том, что он вышел бы чрезмерно дорогим, просто смысла в космической вечеринке продолжительностью в минуты или десятки минут никакого нет. Классы «семья», «teen», «романтик», «беседа», «групп», «кабин», «груз», «пет», «мед» имеют место быть, с той лишь разницей, что комфортабельность их выше, чем на планетоходах. Класс «концерт» встречается чаще, потому как выступление артистов выходит короче, менее успевает утомить пассажиров за время пути даже если им не особо нравится выступающий, благодаря чему они в любом случае воспринимают такие шоу как приятную форму дорожного развлечения. Класс «дитя» предусматривает как минимум игровой зал, а то и некого организатора детского времяпрепровождения вроде клоуна или фокусника. Есть и классы, присущие только планетолётам, на планетоходах их нет, например:
Ответ на вопрос, зачем при столь короткой средней продолжительности перелёта так много разнообразных классов, довольно прост. Посадка на гиганты достаточно длительная процедура. Чтобы всем этим тысячам человек взойти на борт, требуется какое-то время. Пока одни заходят, другие уже зашли и ждут, и ждать они предпочитают в комфорте. По большому счёту транспортным компаниям всё равно, как оснащать салон планетолёта и на сколько классов его разделять. Был бы спрос на соответствующие классы. Тем и выгоден гигант, что он для всех, на все случаи жизни. Общая заполняемость его велика. А если какой-то класс перестал быть востребованным, переоборудовать его недолго. У малых судов посадочные процедуры проходят гораздо быстрее, но и полёт на них стоит заметно дороже. Хочешь быстрее – плати больше. Плюс кафе, выставки, концерты, зоопарки и клоуны не для них. Там будет хороший сервис, удобные места, вышколенный обслуживающий персонал. Но никакой особой романтики путешествия. Просто стандартный перелёт по высшему разряду. В добавок гиганты обычно практикуют одновременные посадку и высадку в два потока – пока прибывшие пассажиры выходят, отбывающие заходят с других шлюзов. Этим процедурные простои сокращаются практически вдове. Малые планетолёты часто не имеют возможности обеспечивать двухпоточность. Для пассажиров с позиций удобства число потоков не важно, оно никак не влияет на затрачиваемое лично ими время на посадку-высадку. Зато снижение простоев сказывается на конечной стоимости билетов.
Должности врача, как и на планетоходах, на планетолётах нет, основной причиной чему в данном случае опять же краткость путешествия. Если произойдёт что-то экстраординарное, максимум прибежит какой-нибудь юркий мелкий медицинский робот и даст обезболивающее, или антишоковое, или наложит шину, или произведёт дефибрилляцию сердца и искусственное дыхание, а там уже и посадка, и бедолагу эвакуируют планетарные службы экстренной помощи. Не следует забывать и про общий социальный уровень пассажиров планетолётов. Когда позарез необходима действительно квалифицированная неотложная медицинская помощь, на борту наверняка отыщется достаточно докторов, а то и специалист именно в области таких проблем со здоровьем, а может и некое светило от медицины, или даже несколько светил. Причём нынешняя всеобщая информационная интеграция избавляет от необходимости собственно кого-то искать, все пассажиры зарегистрированы, кто из них врач и какова его специализация, команда всегда выяснит мгновенно и без труда, и обратится за помощью непосредственно к нужному профессионалу. Так что слова про клич «есть ли на борту врач», которые мы приводили чуть выше в описании планетоходов, безусловно утрированный вариант развития событий. В реальности ничего подобного не бывает.
В синпериоды, когда вследствие упрощения межпланетных перелётов спрос на лайнеры падает, падает и стоимость проезда на них, а часть их традиционно переориентируют под космические круизы для туристов по пониженным ценам. Всё это становится ещё одним небольшим дополнением к общему ощущению праздничности данного времени. Максимальной рентабельности планетолёты достигают в синпаузы, и особенно в синбрейки (синбрейк – момент наибольшего отдаления двух планет друг от друга, «переломный» период, в который они перестают отдаляться и начинают снова сближаться).
Назначение звездолёта – осуществлять межзвёздное транспортное сообщение, т.е. служить средством передвижения между звёздными системами. Его определяющим техническим компонентом являются гипердвигатели (сверхсветовые двигатели). Именно благодаря им он может выходить в гиперпространство и перемещаться в оном меж звёзд с быстротой, достаточной для завершения путешествия за часы, дни, максимум недели вместо многих лет, необходимых на тот же путь при полёте в обычном пространстве на обычном космическом корабле. В зависимости от класса качества антигравитационной системы, характеристик двигателей, мощности бортового реактора и особенностей маршрута (прежде всего, наличия сверхмассивных объектов вроде звёзд прямо по курсу), звездолётам требуется от 1000 до 50000 раз меньше времени, чем потратил бы на преодоление аналогичного расстояния свет. Значимость их действительно неоценима. Они – безусловно главный фактор развития человеческой цивилизации. Люди осваивают и колонизируют новые планеты в новых звёздных системах, наращивают свою численность, фактически нисколько не ограниченные рамками дефицита жизненного пространства. Поэтому у них есть будущее, и будущее это определённо светлое. Многие учёные утверждают, не изобрети человечество транспорт для звездоплаванья, оно давно утратило бы всякую надежду, погрязнув в жесточайшей конкуренции за свой клочок места под солнцем, достигнув пика популяции оно неизбежно скатилось бы к регрессу, с каждым годом всё больше деградируя культурно, социально, ментально, физически и нравственно. Это был бы умирающий унылый мир нищих и озлобленных, дерущихся за воздух, воду и пищу. Остаётся только порадоваться, что столь мрачные прогнозы имеют сослагательное наклонение. Для людей описываемого времени.
Ещё более чем планетолётам, для задействованных в сфере имперского гражданского транспортного сообщения звездолётов характерен сверхгигантизм – это уменьшает цену доставки в пересчёте на одного пассажира/одну единицу груза. Стоимость межзвёздного путешествия достаточно велика, чтобы у среднестатистического обывателя не возникало желания отправляться в него почём зря, но вполне приемлема для деловых поездок или туристического вояжа раз в год-два для семьи со средним уровнем дохода. Малые суда среди звездолётов так же не редкость, просто потому что альтернативного звездоплаванью способа передвижения до других звёздных систем нет. Не только мультимиллиардеры (а подобный корабль могут позволить себе лишь миллиардеры с многочисленными приставками «мульти»), но и крупные компании, не говоря уже о мегакорпорациях, случается, обзаводятся собственным межзвёздным транспортом для осуществления служебных, деловых или конфиденциальных поездок. Кроме того, развито фрахтование, небольшой звездолёт не проблема (при наличии финансов) нанять на один перелёт или на месяц-другой. Что до мелкого и среднего бизнеса, межзвёздные дальнобойщики, курьеры, мусоросборщики и т.п. – чистый сюрреализм для современника описываемого периода, может в каких-нибудь фильмах, где не обременяют себя соответствием реалиям, такое и встречается, но и только. В жизни точно нет. Неудобство малого звёздного транспорта в значительно меньшей быстроте перемещения (термин «скорость движения» не применяют для сверхсветовых кораблей, это всегда «быстрота перемещения»), так как последняя напрямую зависит от размеров гипердвигателей и мощности бортового реактора, а они в свою очередь определяются размерами самого корабля. Общественный рейсовый колосс гарантированно домчит вас гораздо быстрее. Межзвёздное транспортное сообщение в империи развито, пусть не сверх меры, но достаточно, чтобы без проблем добираться до любой официально причисленной к обжитым имперским территориям звёздной системы, хотя иногда это можно сделать только с пересадками, иногда с ожиданием нужного рейса до пары недель. В общем, и у мелкого своего судёнышка имеются кое-какие отдельные преимущества, и всё же в целом во владении им действительно вынужденной необходимости нет.
Пассажирское отделение у большинства рейсовых звездолётов устроено иначе, чем у их межпланетных собратьев. На коротких маршрутах между близкими звёздами его тоже, бывает, делают в виде общих салонов с рядами диванов или кресел, но в основном общность не приветствуется, длительность путешествия предполагает обязательное уединение пассажиров друг от друга и возможность полноценного сна лёжа, даже бюджетные места эконом класса всегда отдельные каюты, правда у бюджетных они зачастую купейного типа, то есть микроскопичны по площади, с кроватями в два яруса, и подразумевают нескольких попутчиков. У кают попрестижнее собственные туалеты и умывальни, у совсем хороших своя душевая, самые лучшие же представляют из себя настоящие гостиничные номера, в них и ванная, и спальня с богатой кроватью, и рабочий кабинет, может быть даже помещение для секретаря или прислуги. Каюты располагаются на «палубах», что означает частично изолированный участок внутреннего пространства корабля, палубы неизменно обозначены по социальному принципу и между собой не пересекаются, нельзя свободно попасть из одной из них в другую, скажем из «эконом» в «бизнес» или «VIP». Каждая палуба имеет собственную социальную инфраструктуру, начиная с гигиенической – туалетов, прачечных, душевых, и заканчивая кафе, ресторанами и местами для совместного времяпрепровождения, общения, отдыха – на разных звездолётах набор их свой из следующего списка: зал виртуальных игр, танцзал, кинотеатр, казино, мини-театр, мини-зоопарк, караоке, читальный зал, клубы досуга и др. У женщин востребованы салоны красоты и имидж-студии, даже на эконом-палубе они всегда есть, правда уровень и качество обслуживания предлагают совсем иные, чем на палубах для более социально продвинутых граждан. Тут мы отметим две вещи. 1) Среди обеспечиваемых на звездолётах бытовых и социальных услуг бывают платные и бесплатные, и первые не имеют социального разделения. Если эконом пассажиру вздумалось побаловать себя разок изысками из VIP-ресторана и есть чем рассчитаться, его там примут с распростёртыми объятиями, и никакой дискриминации он не почувствует, никто не посмеет скривить в его сторону нос (ну, может кроме официанта при получении слишком маленьких чаевых – наличных денег ныне, кстати, нет, но практика чаевых всё ещё жива, их дают добровольным завышением суммы при оплате счёта). Если представительнице эконом-палубы хочется выглядеть сегодня особенно красивой, и не жалко для этого потратиться, в VIP салоне красоты ей тоже никогда не откажут. 2) Звездолет погружает пассажиров вынужденное закрытое мини-общество, в коллектив попутчиков, которые, кроме некоторого процента бук, принципиально сторонящихся чужой компании, так или иначе начнут налаживать межличностные отношения, будут общаться, проводить сколько-то времени вместе. Это определённо очень удобная возможность для новых деловых, дружеских и главное романтических контактов. Познакомиться тут проще простого, ведь вы всё время сталкиваетесь с одними и теми же людьми, и оным людям, как и вам, часто особо нечем себя занять. Причём они «вашего круга», палуба отсеяла их от всех прочих. Не удивительно, что многие женщины постоянно ходят на звездолёте в вечерних туалетах, для них это словно многодневный «выход в свет». Немало и среди мужчин тех, кто тоже желает презентабельности, показать себя, облачаясь в самые лучшие костюмы, а то и регулярно посещает имидж-студии и салоны красоты. Процент потребителей подобных услуг лицами мужского пола на звездолётах заметно выше, чем характерен для салонов и студий на планетах, здесь всегда выходное время, словно поход в театр или на официальный приём, плюс никто тебя не знает и потому судит во многом «по одёжке», что и вынуждает мужчин тщательней заботиться и чаще задумываться о своём внешнем виде. Пожалуй, за исключением эконом класса. Простой мужик-пролетарий вряд ли попрётся в салон красоты придавать себе излишнюю визуальную эстетичность, ему это претит, унижает его мужское я. А вот начиная с бизнес-палуб – мест повышенной концентрации тех, у кого представительность котируется, а стиль и эпатаж иногда важные элементы имиджа, – подобное уже вполне нормально.
Экипаж звездолётов выполняет важные административные функции. Закрытому мини-обществу нужна власть, им должен кто-то управлять, разрешать конфликты, принимать меры в случае нештатной или криминальной ситуации, излучать уверенность, внушая людям спокойствие за их безопасность, впечатлять детей форменной одеждой, выправкой и авторитетным выражением лица, волновать дам романтикой общения с мужественными бесстрашными много повидавшими космическими волками. Офицерский состав, не исключая капитана, часто пересекаются с пассажирами, обедают в тех же ресторанах, делают видео-объявления, посещают наиболее значимые бортовые культурные мероприятия в качестве открывающих официальных лиц либо рядовых зрителей. Уделяют в знак уважения личное внимание известным персонам, поздравляют именинников, молодожёнов и пары, отмечающие юбилей совместной жизни. Они придают поездке определённый шарм и колорит, без которых межзвёздные путешествия возможно уже не были бы столь особенными. На рейсовом межпланетном транспорте экипажи тоже всегда имеются, как минимум капитан или пилот, однако контактирование с пассажирами в их обязанности не входит, они скрыты от посторонних глаз, не на виду, занимаются исполнением своих служебных функций где-то в закрытой части корабля, которую никогда не покидают. Для всех их словно бы и нет. Ещё одно имеющее отношение к экипажу зримое отличие между рейсовыми звездолётами и планетолётами – судовой врач. На планетолётах такой должности не бывает, а на звездолётах напротив, врача не может не быть. Кроме того, у последнего неизменно есть помощник или стажёр, и обязательно есть красавица-медсестра (как и стюардесс, медсестёр в космический гражданский флот отбирают в том числе по внешним данным, в трудовом соглашении судовой медсестры всегда прописано, что при чрезмерной утрате ей эффектности внешнего вида работодатель имеет право разорвать с ней контракт), выполняющая рутинные медицинские процедуры, причём у неё пусть белая и форменная, но всё же не похожая ни на форму ни на белый халат спецодежда, по стилю сильно смещённая в строну эстетики женственности. Такая вот традиция. Не даром должность медсестры на звездолёте очень престижна, конкурс на одно место огромен, считается, удачно выйти замуж ей даже проще, чем супермодели. Судовой медперсонал обслуживает всех пассажиров вне зависимости от их социальной принадлежности, разница только в качестве, эффективности и стоимости предлагаемых лекарственных препаратов, кроме того бесплатно он оказывает исключительно экстренную и неотложную медицинскую помощь.
Из неприятных ограничений, которые обнаруживает впервые отправившийся в межзвёздный вояж путешественник, отметим два основных момента. Связь и шопинг. Наиболее критична для людей связь, ведь она не просто естественна, она вроде как жизненно необходима всякому обитателю любой из планет империи. Право на пользование ей даже прописано в конституции, как неотъемлемое для каждого. На звездолёте граждане попадают в абсурдную абсолютно непривычную для них ситуацию, когда удалённо связаться можно только с другими пассажирами, и более ни с кем. Новостей нет, контакта с коллегами и начальством нет, базы данных предприятия или организации места службы недоступны. Работать невозможно. Поболтать с друзьями или родственниками, которые не на этом же корабле, тоже не выйдет. Любимые социальные сети, сетевые игры, информационные ресурсы, как и не очень любимые, все где-то вне пределов текущей реальности. И так весь полёт. Полная изоляция от внешнего мира. Межзвёздная связь – сложная дорогостоящая штука, ей и на планетах-то отправлять можно лишь текстовые письма (см. раздел о гиперсвязи), на звездолётах не предусмотрено и этого. Хотя и будь она предусмотрена, из гиперпространства вследствие его особых физических свойств никакие виды связи осуществлять нельзя. Девушки, привыкшие бесконечно болтать с подругами обо всём на свете, оказываются в совершенной прострации. А то и в шоке. Парни тоже, случается, чувствуют себя словно потерянными. Информационная изолированность толкает людей на контакты друг с другом, с попутчиками, чтобы хоть как-то нивелировать этот вакуум межличностной коммуникации, уменьшить свой психологический дискомфорт от него, ну и скрасить досуг. Пассажиры звездолётов общаются между собой чаще и охотнее, чем в любых иных транспортных средствах, легче преодолевают свои комплексы, проще перешагивают своё высокомерие и социальные предрассудки. На время полёта. Это факт, доказанный многочисленными социологическими исследованиями. Что касается шопинга, звездолёт не торговый центр. В нём есть магазины и аптеки, но набор товаров там далеко не всеобъемлющ, разнообразие предложения уступает любому средней руки планетарному месту торговли, да и в количественном отношении сильно ограничено. Тут нельзя купить что хочешь, съесть что привычно. Из одежды продают преимущественно только необходимое вроде нижнего белья, да и цены кусаются, при том что у пассажирок удручающе скудный (по их представлению) гардероб – нельзя же взять с собой всё, а полёт длится не один день, и каждый из дней надо выглядеть стильно, эффектно, элегантно и иначе, чем раньше. К тому же магазины на звездолётах понятие условное, в физическом смысле их нет, побродить вживую среди витрин и полок не выйдет, все товары приобретаются виртуально, через сеть. Исключения – ювелирный отдел и салон элитной одежды от лучших домов моды. Они бывают только на VIP-палубах и стараются завлечь богатых покупательниц шаговой доступностью – вот же он, рядом, разве не интересно зайти и посмотреть, поговорить со сведущим в текущих модных тенденциях обходительным сотрудником. Примерить что-то. Глядишь, захочется и купить. В общем, для немалого количества людей ограничение шопинга безусловно влияет на их комфорт и привычный образ жизни. Не так, чтобы они прям страдают (хотя некоторые и страдают – те, для кого поход по магазинам есть способ хорошо провести время или психологически расслабится). Просто звездолёт в этом плане сильно отличается от любых других условий быта в любом другом месте империи.
Звёздный гражданский флот содержится государством, субсидируется государством, государство гарант свободы перемещения граждан и грузов между обжитыми звёздными системами. На рынке межзвёздных перевозок присутствуют и крупные частные транспортные компании, располагающие собственными звездолётами, тем не менее империя жёстко контролирует их действия, их цены и техническое состояние их судов. Слишком уж значима для неё межзвёздная транспортная безопасность. Но по той же причине она (империя) их и поддерживает: законодательно, субсидиями, льготными кредитами, облегчённым налогообложением, страхованием от форс-мажора, госгарантиями, допуском к государственным тендерам на крупные контракты по доставке чего-то куда-то. Ни имперские ни частные транспортные компании никогда не используют звездолёты для межпланетного сообщения (т.е. осуществляемого в пределах одной звёздной системы). Даже если планеты далеко друг от друга и на планетолёте перелёт займёт часы, всё равно будет применяться планетолёт. Или планетоход. Что до личного, корпоративного или зафрахтованного межзвёздного транспорта, для него случаи подобного непрофильного использования порой имеют место быть, и в общем-то не являются чем-то исключительным, хотя и банальным это тоже не назовёшь, в силу огромных затрат энергии звездолёта на каждый вход в гиперпространство – столь непомерная расточительность может быть только «от жиру», ну или если некая статусная персона на борту излишне торопится. Важно отметить, путешествие в гиперпространстве не сопровождается релятивистскими эффектами, характерными для путешествия в обычном пространстве на околосветовых скоростях, к примеру, время нисколько не замедляется для путешествующего.
Под аэромобилем мы здесь будем подразумевать исключительно малое маломестное средство передвижения, наиболее употребляемое в качестве личного транспорта и такси. Общий диапазон разнообразия характерных для него определяющих внешний вид черт в целом весьма широк, однако если вывести за скобки почти не встречающиеся на улицах излишне экстраординарные модели, и судить по подавляющей массе, это как правило аппарат обтекаемой формы, имеющий минимум дверей, чаще всего одну, причиной чему соображения безопасности – дверь есть нарушение целостности корпуса, и очевидно, чем меньше в нём таких нарушений, тем меньше потенциальная вероятность разгерметизации. Лишь в низковысотных аэромобилях и дорогих технологически продвинутых, гарантирующих повышенную надёжность герметичности, дверей может быть более одной. Традиционно дверь располагается в задней части – с заднего торца, это самая практичная и удобная компоновка для однодверной машины, но иногда, в желании привлечь покупателя агрессивным дизайном или нешаблонным стилем, производители пренебрегают и традициями и удобством, размещая её сбоку, спереди, или даже сверху, дополняют механическими излишествами вроде выдвигаемых элементов трапа, раскладной ступеньки и т.д. Дверь всегда усложнённый компонент корпуса, так как требует решения целого ряда непростых задач: герметизации, теплоизоляции, запирания, механического изменения положения, обеспечения целостности антигравитационного экрана по периметру стыка; для тех, что не сзади, актуальна так же минимизация повышения сопротивления воздуха, неизбежно возникающего на линии стыка. Конструктивное разнообразие дверей относительно велико, к наиболее распространённым их вариантам относятся:
Технологий герметизации дверей наверное ещё больше, чем вариантов самих дверей. Как вам самозаваривающаяся дверь, то есть выполняющая мгновенное сцепление по всему своему периметру самосварным способом? Есть такое. Есть материал, способный под действием внешних воздействий определённого характера менять свойства, соединяться молекулярно и разделяться вновь. Есть замковая герметизация, есть с управляемой клейкостью, есть нагнетанием герметика, есть вакуумная. И многое-многое др.
Чего в летательных аппаратах современности нет, это стёкол. Ни лобового, ни боковых, ни каких-либо ещё. Про стёкла в транспорте людям в общем-то известно, они видят те, скажем, в некоторой колёсной наземной технике, но что касается техники воздушной, в ней ничего прозрачного не бывает, снаружи она имеет совершенно монолитный вид. Дело тут даже не в том, что у монолита надёжнее герметичность, не в том, что он дешевле в производстве, не в теплопроводности, не в прочности, не в защитных свойствах от космической радиации и солнечного излучения. Хотя и это всё очень важно. Дело в антигравитационном принципе движения. Человеческий мозг попросту не приспособлен видеть своё перемещение столь неестественным способом изнутри транспортного средства. Отсутствие ускорения делает ритм полёта рваным, превращает в череду резких разгонов, остановок, поворотов, плюс при взлёте нос аэромобилей часто задирается вертикально вверх, при приземлении направляется вертикально вниз. Благодаря внутренней гравитации в салоне пассажиры ничего этого не чувствуют, им всё время кажется, что они неподвижны, а их летательный аппарат строго параллелен земле. Но видь они реальность, им было бы дискомфортно, их бы укачивало, головокружение и тошнота стали бы их неизменными спутниками, и каждый летал бы с бумажным пакетиком – на случай, если тошнотой дело не ограничится. Люди в салоне при желании могут наблюдать картинку извне по видео, при этом она всегда адаптирована, она автоматически поворачивается, чтобы поддерживать иллюзию неизменной параллельности земле, сглаживается от рывков при ускорении и торможении. Исключая аэроходы, во всех других типах аэромобилей непосредственное лицезрение наружных видов не практикуется. Ещё один напрочь отсутствующий у аэромобиля элемент оснащения – фары. Небо не дорога, освещать его в полёте бессмысленно, тем более, что водителя-человека теперь нет, а автопилоту гораздо проще применять тепловое зрение. Те, кому надо садиться непонятно где в неосвещённом месте, вози с собой фонарь, благо он входит в стандартный набор предметов полётной безопасности, иметь его на борту рекомендуется. Летательный аппарат предназначен летать, а не служить персональным передвижным прожектором.
По типу садимости аэромобили подразделяют на вездесады и бытовые, что характеризует разницу в возможностях посадки, уровень которых обозначается числом баллов и списком конкретных условий: на песок, на грунт, на неровный грунт, на каменистый грунт, на тундровый мох, на лесную подстилку, на снег до такой-то толщины, в грязь, в лужи или ручьи до такой-то глубины. Чем шире список, тем больше баллов. Обычный бытовой аэромобиль предназначен садиться исключительно на твёрдые плоские дорожные покрытия и на ровную почву. Всё остальное для любителей туризма или специального применения. Вызывая такси вы должны указать требования к его садимости, запамятуете их обозначить – наверняка прилетит бытовой, и будете сами виноваты когда он откажется сесть куда вы просите. Важен факт, что по внешнему виду аэромобиля не всегда можно определить его садимость. У среднебальных вездесадов часто имеются небольшие посадочные контактные выступы из днища – если такие аппараты стоят на ровной поверхности, между ней и их дном всегда имеется просвет в сантиметр-другой, а вот и бытовые низкобалловые машины и многобалловые универсалы в массе своей садятся принципиально на брюхо, никаких просветов у них нет, единственное их различие в стойкости внешнего покрытия корпуса. У универсала по крепости оно как алмаз, не отобьёшь и не поцарапаешь. Колёсных шасси вроде убираемых самолётных у аэромобилей не бывает, они не самолёты, им не нужен разбег, они взлетают вертикально и опускаются так же, а когда их надо катить – для ремонта или ещё по каким-то причинам, их приземляют на что-то колёсное, от транспортёра до специальной тележки. Однако встречаются супер вездесады с выдвижными стойками из корпуса. К примеру такая аэро техника типична для горноспасателей, популярна она и у людей, желающих высокой посадочной мобильности по разумной цене. Механическое выдвигание чревато потенциальными неприятностями, механика может засорятся или ломаться: не выдвинулась одна стойка, и вся твоя вездесадимость сразу исчезла, не убралась – получи проблемы с сопротивлением воздуха и поддержанием антигравитации на должном уровне, плохо закрылась прикрывающая стойку крышка – всё равно нарушение антигравитационного экрана, всё равно скажется на лётных характеристиках. Современное аэромобилестроение стремится, при наличии альтернатив, уходить от механических конструктивных решений. Но посадочная механика существенно дешевле корпусных покрытий «с крепостью алмаза», да и в горах на нервном наклонном грунте стойки держат гораздо надёжнее, чем плоскость дна, с ними аппарат точно не покатится. Говоря о посадке, пожалуй упомянем ещё один интересный аспект, имеющий отношение частично и к ней и к внешнему виду аэромобиля. Грязь и пыль. Антигравитационная техника занятна тем, что ни то ни другое в полёте на ней не держится. Причиной чему перегрузки, так как сама она те не испытывает, а всё налипшее на неё снаружи, поверх её антигравитационного экрана, испытывает их в полной мере. Пока аппарат стоит неподвижно на земле, грязь на нём может быть, но взлетит он, а вся грязь останется на месте и опадёт. Посему в плохую погоду разумно отходить в сторонку от стартующего транспортного средства, ну или на всякий случай раскрывать зонт. Долго стоявший на приколе покрывшийся пылью аэромобиль при взлёте словно вылетает из пылевой оболочки, а она какое-то время сохраняет (при условии безветрия) в воздухе размытые очертания его корпуса. Конечно, фишка с пылевым контуром характерна только для моментов, когда скорость набирается сразу. Но суть в общем не в этом, она в том, что аэромобиль не склонная к загрязняемости вещь, мыть его слишком часто особой необходимости нет.
Силовая установка аэромобиля представляет из себя либо плазменный аккумулятор, либо плазменный же реактор. И то и другое есть источник электрической энергии, но если первое запасает её, второе производит, хотя в чём разница для рядового обывателя непонятно, кроме того обстоятельства, что при высокой интенсивности полётов аккумулятора хватает на дни, а реактора минимум на недели, а то и на месяцы. Разрядка аккумуляторов или истощение плазмы в реакторе подразумевает необходимость восполнять энергию – подзаряжать их. Делают это в специальных местах – на зарядных станциях. Приложительно к внешнему виду аэромобилей данный факт представляет для нас интерес тем, что доступа снаружи к силовой установке у абсолютного большинства из них нет. Вроде какого-нибудь прикрытого крышкой отверстия. Контактный узел для подключения заряжающего кабеля находится у них внутри, чтобы зарядиться, им необходимо открыть дверь, предоставив доступ в салон. Иногда это позиционируют как их недостаток, ну или определённое неудобство – личный транспорт слишком дорогое сердцу его владельца имущество, пускать туда посторонних без своего присутствия не всякому по нутру, многих напрягает. К тому же мало ли что у них там в салоне, да и вдруг запачкают. Будь всё иначе, аэромобиль преспокойно бы заряжался самостоятельно автоматически без каких-либо проблем и без участия хозяина, а так приходится решать, слетать ли на зарядную станцию вместе с ним, или отправить его на ту, где всё автоматизировано и нет персонала-людей, или туда, где есть персонал, которому доверяешь, или где берут на себя полную ответственность за сохранность имущества, или всё-таки предварительно убрать все вещи из салона, если они там были. К слову, зарядка силовой установки относительно длительная процедура, это вам не бензин в бак залить. Летать на станцию вместе с машиной довольно обременительно.
Маршевые двигатели располагаются у аэромобилей преимущественно сзади, а вот конкретно где, однозначного ответа нет, у кого сверху, у кого по бокам, у кого в нижней части, у иных и по центру, то есть либо вмонтированы в дверь, либо салон имеет оригинальную компоновку с дверью где-то ещё, но не сзади. Наиболее выделяются видом тропосферные двигатели, как самые мощные, ведь у земли антигравитационный транспорт летает под балластной массой. Правда масса эта у легковой (читай лёгкой) машины невелика, соответственно и двигатель с два кулака уже гигант, мощнее мощного. Ещё тропосферные двигатели зачастую используют наружный воздух, что предполагает у них открытую переднюю сторону или наличие воздухозаборника. Смотрится эффектно, во всяком случае, если производители аэромобилей постарались с дизайном, вот только тропосферный двигатель не есть признак элитности. Дорогостоящ и престижен двигатель космический, сверхвысокоскоростной, но крайне маломощный, а значит с совсем небольшой выходной частью, а то и вовсе без неё, иными словами слишком малозаметный, чтобы добавлять внешнему виду транспортного средства хоть сколько-то колорита. Отметим, что у машин с РСКК воздухозабор для тропосферных двигателей нередко осуществляют как раз из РСКК, таким образом РСКК становится так же и компонентом двигательной системы, избавляя последнюю от необходимости иметь собственные воздухозаборники. Это делает наружную часть двигателей более компактной, изменяет их облик и место размещения. Внешне тропосферный двигатель как правило заметно отличается у аэротехники с РСКК и ЗСКК. Даже если он одной и той же модели. В целом современные тенденции аэромобильного двигателестроения таковы, что чем малогабаритнее и менее заметнее двигатель, тем он очевидно круче, свидетельствует о более крутом классе летательного аппарата, на который установлен.
Главная составляющая внешнего вида аэромобиля – графическое оформление поверхности его корпуса. Его окрас. В современном мире конфигурируемость окраса стандарт, принятый буквально во всём, начиная от мебели и интерьера и заканчивая одеждой. Личная аэромашина для её владельца не рядовой предмет, для многих она самый значимый демонстрационный атрибут престижа, её лелеют, в неё вкладываются, ей гордятся, не удивительно, что и она данным стандартам полностью соответствует. Конфигурируемость бывает двух видов: динамическая и статическая, первая подразумевает возможность отображения видео, вторая только неменяющейся картинки, в первом случае покрытие корпуса аэромобиля ведёт себя как полноценный видеоэкран, во втором обладает свойством запоминать графику при выполнении специальных процедур, которые обычно заключаются в особом облучении – изображение проецируют на корпус, одновременно воздействуя на тот лазером с нужной длиной волны и энергией, или электромагнитным полем, или ещё как-то в зависимости от типа графической памяти конкретного покрытия; картинка запечатлевается словно фотография, не нуждается в электрическом питании, и отображается сколь угодно долго, пока не будет заменена тем же способом на иную. И динамическое и статическое покрытие бывают и плоским, и 3D, могут отличатся яркостью красок, уровнем светимости в темноте (многая статика не светится вообще, но есть и та, что умеет даже приспосабливаться под конкретные условия освещенности, наращивая интенсивность свечения в тёмное время суток и сводя её на нет на солнце). Аэромобили совсем без возможности смены графики тоже встречаются, правда не слишком часто, среди личного транспорта или такси найти такие практически нереально, их эксплуатируют как служебный транспорт на производстве, на тех из предприятий, где экономия на всём сродни религии. Для аэротехники со статикой существуют специальные салоны, позволяющие производить реконфигурацию окраса практически мгновенно – загоняешь свою воздушную машину в бокс, там все стены покрыты излучающими устройствами, тридцать секунд и вуаля, она отображает совершенно иные цвета, рисунки и надписи. Но если не хочется платить лишнего, купи себе специального инсект-робота (инсект-робот – миниробот, выполненный в виде и размерах насекомого). Это совершенно недорого. Бегая снаружи по летательному аппарату, робот облучает поверхность под собой устройством, вмонтированным в низ брюшка – в месте, где он пробежал, картинка меняется на заданную. Так, полоска за полоской, он постепенно изменит её везде. За ночь он успеет обработать весь аппарат, а приобретёте их штук пять, они пожалуй и за час управятся. Всё это значит, аэромобиль всегда выглядит в точном соответствии пожеланию своих хозяев, ведь его внешний вид можно обновлять хоть каждый день. Что многие и делают. Долго не менять ничего в оформлении личного транспорта считается чуть ли не проявлением дурного вкуса, это немодно, не круто, скучно, посредственно, говорит о чрезмерной инертности владельца или его отягощённости какими-то житейскими проблемами. Летать же постоянно в одной и той же графике почти как извечно ходить в одной и той же одежде. Странно, если не глупо. Таковы современные реалии. Для тех, кому некогда или лениво регулярно обременять себя дизайном, полно профессиональных аэродизайнерских студий и салонов – первые создают более-менее авторский эксклюзив, вторые быстро состряпывают вариант из миллиардов готового общедоступного, имеющегося в сети, опираясь на свой опыт, понимание законов гармоничного сочетания графики с конкретной формой корпуса летательного аппарата и умение подстраиваться под потребности и стиль конкретного клиента. Услуги графического реконфигурирования транспортных средств столь развиты, что по рутинности для рядового аэровладельца сродни заправке, обычно хозяева аэромобилей заключают с осуществляющей подобный сервис фирмой долгосрочный договор и более сами ничего не делают, максимум уведомляют дизайнера, когда и приблизительно что они хотят, а то и не уведомляют ни о чём, отдавая принятие решений и о тематике графики и о частоте её смены полностью на откуп профи. Особенно это характерно для обладателей видео-машин, ведь у последних объём наружного визуального контента мало чем ограничен, а его содержание легко изменяемо, и потому изменять его принято по любому поводу (что при отсутствии помощи профессионалов станет чересчур утомительным). К примеру у них есть понятие рабочего оформления и выходного, одиночного и семейного, событийное укажет суть события (у граждан, летящих на стадион смотреть спортивную игру, можно не сомневаться, на бортах их аэромобилей будут эмблемы команд и фото любимых игроков), праздничное окрасится согласно празднику (в новый год ожидайте ёлки, салюты, оленей и Дедов-Морозов, в день объединения империи гербов, флагов и прочей государственной символики, в Валентинов день сердечек, купидонов и слов о любви на машинах даже у брутальных мужиков). Их вид позволяет судить уже не просто об их владельце, но о каких-то аспектах его текущей поездки: с кем он, куда и зачем летит. Статические машины стилистически не столь подвижны, хотя и они наряжаются к праздникам и обрастают клубной символикой перед важными спортивными матчами.
Согласно статистике, соотношение аэромобилей с видео и статическим покрытием на улицах городов составляет приблизительно 26 на 74 процента. При этом каждая пятая из видео-машин использует видеоэффекты совсем по чуть-чуть, локальными участками на редко или медленно сменяемом фоне, а до двух процентов из них и вовсе «притворяются» статическими, т.е. не демонстрируют никакой смены графики. Почему машин с видео столь мало, всего одна из четырёх, объясняется прежде всего чрезвычайно высокой стоимостью видеовоспроизводящего материала для аэромобилей, как обладающего повышенной прочностью, стойкостью, эксплуатационной надёжностью, устойчивостью к разного рода воздействиям вроде перепада температур или космического излучения. Доля видео-покрытия в цене бюджетного аэромобиля может достигать неприличных 10-12 процентов, что просто за всякой гранью разумного, начиная со среднего ценового класса она уже не так заметна, и всё же… Летающая машина состоит из большого числа компонентов, каждый со своими техническими характеристиками, каждый может быть получше или похуже, и когда покупателю приходится выбирать, сэкономить ли ради видео на скорости полёта, эффективности СПСС или качестве шумоподавления, его здравомыслие вполне способно предложить ему сэкономить всё-таки на самом видео. С видео оно конечно модно и стильно, однако не все за этим гонятся, кто-то берёт практичный транспорт для работы, кто-то предвидит проблемы от излишнего дизайнерского энтузиазма некоторых членов своей семьи, кто-то боится, что его сочтут занудой из-за редкой замены графики на столь графически пластичной машине, кто-то сомневается в своём вкусе и опасается прослыть пошлым или банальным, есть те, кто считает, аэромобиль в основном в небе, и кому там надо, как он выглядит, графика-то видна только на земле, во время посадки-высадки, тратить лишние деньги ради своего тщеславия в пику здравой бережливости – словно расписываться в собственной глупости. Кому-то просто всё равно. Некоторые находят свой стиль в минимизации конфигурируемости, как способе быть непохожим на других в мире, где она стандарт. Отметим, что аэромобилей, имеющих частично статическое частично видео-отображающее покрытие почти не производят (единственно, что может быть – статическое днище при видео всего остального корпуса), а тип покрытия конкретной машины выбирают ещё на стадии её изготовления по желанию заказчика, и после заменить его фактически нельзя, очень уж дорогостоящей выйдет такая операция, ведь она потребует снимать и перенаносить ещё и напыление антигравитационного экрана (если вы читали раздел об антигравитации, вы знаете, что материал экрана всегда либо наносится поверх краски либо совмещает в себе антигравитационную функцию с окрашивающей).
Никак не меньшую, чем графика, роль во внешнем виде аэромобиля играют общие очертания его корпуса. Пожалуй, это самый легко читаемый признак ценового класса, отличающий крутую воздушную технику от не очень, потому что зиждется на летно-технических характеристиках. Как мы уже говорили ранее, дропперы склоняются к вариациям каплеобразной формы, редкие машины со сверхэффективной СПСС могут себе позволить быть совершенно необтекаемыми, у них ограничений стилистики наружных контуров просто нет, аппараты с высокоэффективной СПСС осторожно отклоняются от обтекаемости и обрастают некоторыми дизайнерскими излишествами вроде рудиментарных крыльев (максимум в 10-15 сантиметров длиной) – крылья ни с какого боку кроме внешнего вида не нужны антигравитационному транспорту. А вот рудименты стабилизирующего оперения для него пожалуй полезны, у ориентированных на полёты в атмосфере аэромашин таковые чаще всего присутствуют – на крыше и по бокам, в виде небольших направляющих рёбер, выступающих из поверхности корпуса буквально на сантиметра 3-4. Исключение опять же техника со сверхэффективной СПСС, эта не ощущает на себе никакого присутствия воздуха, для неё того словно не существует, соответственно и воздушные стабилизационные элементы ей ни к чему. В целом большинство аэромобилей тяготеют к около цилиндра-образной форме с плоским днищем, у них заострённая или округлая носовая часть, бока и крыша могут быть скруглёнными или плоскими, принципиального значения это не имеет. Скруглённость определённо более предпочтительный для аэродинамики вариант, а значит по идее должна бы быть чаще свойственна недорогим машинам, но здесь выраженной ценовой дифференциации всё же не наблюдается.
Вследствие исчезновения пилотирования, а так же благодаря антигравитации, устранившей все неудобства, связанные ускорением (т.е. с разгоном и торможением), компоновка салонов воздушного транспорта претерпела весьма примечательные изменения. Начнём с того, что отсутствие пилота предполагает и отсутствие атрибутов управления. Водительское кресло, приборная панель, лобовой обзорный экран, штурвал и рычаги с педалями – ничего этого в современных летательных аппаратах не бывает. В носовой части обычно размещается так называемая «агрегатная» – специальный отсек, где сосредоточено большинство технических компонентов машины. Его условно можно сравнить с местом «под капотом» автомобиля, пассажирам там делать нечего, их доступ туда и не предусмотрен, агрегатная отделена глухой перегородкой от основной части салона. Последняя же просто оборудована диванами или рядами кресел, ни приборов, ни каких-либо элементов ручного пилотирования там нет. Кресла обеспечивают большую пассажировместимость и лучшую физическую разделённость людей, такое характерно для общественного транспорта (т.е. такси), хотя и диваны в них не редкость, для личных же аэромобилей диван и вовсе норма, обычно он либо прямой, расположенный в передней части салона спинкой к стенке (к агрегатной), лицевой стороной назад в строну двери, либо имеет форму буквы П, и тогда фактически окольцовывает весь салон по периметру, оставляя бездиванной лишь заднюю входную часть, а то и не оставляя, если там присутствуют сиденья с механикой для освобождения прохода: выдвижные, раскладные, сдувающиеся или тому подобное. Многоместная компоновка победнее, бывает, вместо одного п-образного дивана использует три обычных прямых, расставленных в ту же форму. Когда применяются не диваны, а кресла, они могут и размещаться точно так же, п-образно по периметру салона, и составлять микро-ряды с проходом в центре, в этом случае имея ориентацию неизменно «лицом к выходу». Отметим, что расстановка полукольцом, столь необычная для любого транспорта древности, ныне достаточно популярна. Всё дело в разнице с окно-оснащённостью. Люди на местах у бортов сидят вовсе не «спиной к окну», а лишь спиной к борту – стёкла, как мы установили ранее, неприемлемый для антигравитационного аэротранспорта атрибут, иллюминаторов в аэромобилях нет. Как бы ты не сел, «у окна» ты оказаться не сможешь. Любители заоконных видов лицезрят те по видео, благо у летательных аппаратов всегда имеется собственный видео-обзор, ведь автопилот нуждается в зрении, поставлять картинку и на любое устройство видео-отображения любому пассажиру ему не трудно. Таким образом в плане визуального наблюдения все места в салоне теперь равнозначны, а в расстановке рядами сидения у борта наименее престижны, так как ограничивают свободное пространство с одной стороны соседом, с другой собственно бортом, задвигают тебя словно на задворки, помещают в стеснённые условия с затруднённым выходом, а преимуществ никаких не дают. Ещё одно принципиальное расхождение современного транспорта с древним – ремни безопасности. В аэромобилях их практически не бывает, за исключением крайне редких машин, которые либо не укомплектованы ГВМ (генератором виртуальной массы – создаёт стабильные гравитационные условия в салоне, подробней см. раздел ЭБ об антигравитации), либо имеют морально устаревшую двигательную систему компенсации кинетики (ДСКК). Дроппер в плане общей компоновки ото всех стоит особняком, он отличается от прочих машин двухдверностью, заходом в салон с боков, и соответственно повышенной компактностью внутри, с сидениями, ориентированными по ходу движения – лицом вперёд, или против – лицом назад, но определённо не спиной к бортам.
Отделка салона аэротранспорта неизменно представляет из себя видеопокрытие. Это снаружи у воздушных машин таковое чрезмерно дорогостоящее, внутри же отделочный видеоматериал обычный бытовой, ценовой разброс у него широк, есть и совсем грошовые разновидности. Посему стиль внутреннего оформления зависит только от вкуса и предпочтений хозяина, легко изменяем, может быть динамичным: в виде ли живых видео-пейзажей, или разворачивающихся батальных сцен, или странных перетеканий сюрреальных форм фантастического мира, и многое-многое др., но чаще в салонах используют всё же статическое оформление – визуальное мельтешение раздражает и отвлекает, мешает расслабится, пассажирам это вовсе не нужно. Статика подразумевает виртуальный декор, выглядящий как натуральная отделка, с той лишь разницей, что на видео-покрытии её не проблема в любой момент сменить, переключить на нечто иное. Максимум активности, которую себе позволяют в декорациях – масштабные пейзажи с неброской удалённой подвижностью – птица там вдалеке парит в горах, словно небольшое пятнышко, олень неторопливо пасётся зрительно за сотню метров от вас, облачко неспешно плывёт себе по чуть-чуть по небу, сразу и не заметишь, перемещается оно или нет, и т.д. Рядом, в непосредственной близости, если что-то и происходит, происходит оно очень монотонно – ручеёк бежит, трава слегка колышется, мелкотня стрекозы да мухи летают над водой поодаль. Ничего такого, что могло бы спровоцировать рефлекторное переключение на себя внимание чрезмерным визуальным приближением к зрителю или агрессивной двигательной динамикой. В понятие оформления входят не только стены, но и потолок, бывает что и пол, пусть он и склонен в транспортных средствах к загрязняемости и потому не очень-то удобен ни для чего кроме статики. Потолок же всегда очень важная часть всякого видео-интерьера, его обязательно отделывают видео-покрытием, так как он расширяет внутреннее пространство, раздвигает оное вверх, и делает общую интерьерную картину целостной и законченной – пейзажу нужно небо, солнце, облака, ощущение простора, иначе это будет пейзаж, видимый откуда-то из-под низенькой, как у личной аэромашины, крыши. При желании пассажиров, на бортах можно создать иллюзию окон, отображая те, словно они действительно врезаны в стены, а в них транслируя реальную картинку извне. К примеру, во многих такси по умолчанию демонстрируются как раз окна. Но вообще, люди, действительно любящие наблюдать мир за бортом, по возможности пользуются видео-очками (видео-очки – выполненные в виде очков персональные устройства видеовывода, см. раздел о визуализации) – надел их, подключился к визуальным данным системы сенсорного обеспечения аппарата, и смотри наружные виды в панораме, в круговом обзоре, словно ты сам снаружи. Совсем не то же самое, как выглядывать в небольшое оконце. К сожалению у видео-очков есть один неприятный момент – визуальная изоляция, человек не видит окружающую его обстановку, рядом с незнакомыми попутчиками или не слишком порядочными знакомыми не все рискнут так поступать. Не то, чтобы это прям опасно (хотя когда как), но мелкое воровство, подшучивание и оскорбление действием легко могут стать последствиями неоправданного доверия к окружающим – своим выпадением из реальности вы будто сами провоцируете их, искушаете очевидной безнаказанностью подобного развлечения, даже солидный гражданин бывает не сдержится. Так что в основном видео-очки подходят для перелёта одиночного, семейного или в действительно близкой дружеской компании. Как мы отмечали выше, заоконную картинку аэромобиль всегда адаптирует, изменяет для комфортного восприятия, чтобы людей не укачивало, земля на ней неизменно строго параллельна его днищу, словно он никогда не отклоняется ни на градус от горизонтальной плоскости, а рывки при разгоне и торможении визуально сглаживаются. Это верно и для видео-окон на стенах бортов, и при панорамном обзоре в видео-очках. Безусловно, непосредственное неадаптированное изображение тоже можно получать, нужно лишь указать машине предоставлять его тебе именно в таком виде.
Внутреннее пространство салона аэромобиля не всегда оборудуется изготовителем креслами или диванами. Иногда там просто ничего нет, чтобы отдать обустройство полностью на откуп владельцу. Стабильность гравитации и отсутствие рывков от ускорения предоставляют широкую свободу выбора, салонную мебель нет особой нужды закреплять, она никуда не сдвинется. Проблемы с незакреплённостью могут возникнуть только при перевозке самого аппарата, когда его грузят на что-то, катят на чём-то, эвакуируют утративший исправность, в общем, перемещают неантигравитационным способом. Поэтому, хотя специальной закрепляемой аэромобильной мебели и отдаётся предпочтение (в первую очередь из-за её лучшей компактности), обычная бытовая мебель на борту тоже не редкость. Так или иначе, вариантов обустройства салона немало, для некоторых личный аэромобиль уже не просто аппарат для транспортировки себя. Кто-то устанавливает внутри полноценное мягкое кресло и столик для чего-либо, дамы, бывает, превращают свою машину чуть ли не в летающий будуар, с зеркалом, полочками для косметики, шкафчиками для обуви и небольшим платяным шкафом, творческие личности и специалисты по вызову, случается, делают из неё передвижной личный кабинет. Иные любители поесть из людей, ведущих мобильный образ жизни или часто выбирающихся на природу с семьёй, оборудуют её малогабаритным холодильником, а то и микро-кухней. И т.д. Следующим, после мебели для сидения, по востребованности компонентом оснащения салона воздушного транспорта бесспорно является видеооборудование. Устройства видеовывода для коллективного или персонального просмотра. Они и вариант занять себя чем-то во время полёта, и повышают удобство управления аэромобилем, позволяя отображать на них карту маршрута, скорость полёта, уровень разряженности силовой установки, текущую геопозицию, указывать пункт назначения касанием пальца к экрану, просматривать текущие погодные условия в желаемом месте и метеорологические сводки по нему, а так же наглядно оперировать опциями и настройками бортовых приборов – тот же кондиционер, если таковой в салоне имеется, может работать по-разному, поддерживать разные варианты микроклимата, вывод на экран перечня доступных ему режимов упрощает выбор конкретного режима. Часто большой бортовой экран располагается на двери, во всю её площадь, но бывает, вместо него имеются некие складные индивидуальные видеоустройства, выдвигаемые из потолка, или боковых спинок диванов, или подлокотников кресел, или ещё откуда-то, маломестная же компоновка с диваном только у одного борта позволяет использовать видео-отделку противоположного борта в качестве полноценной видео-стены (т.е. экрана во весь борт). Кому не нужна большая пассажировместимость, видео-борт – действительно шикарный вариант, обеспечивающий широкоформатное изображение большого (по меркам салона аэромобиля) масштаба. Тут даже и видео-очки ни к чему для лицезрения видов снаружи – включи на нём видео-окно, и будет казаться, что один борт у машины прозрачный, откроется обзор, близкий к панорамному. И никакой визуальной изоляции. Правда сокращение числа мест ради подобных видео-излишеств всё же не самое разумное решение для транспортного средства. Наиболее модным из салонных видеоустройств считается бортовое голографическое оборудование, умеющее строить объёмное видеоизображение прямо в воздухе. При этом ничего специального видео-отображающего в салоне может и не быть вовсе, нельзя сказать, что летательному аппарату оно прям так необходимо, управлять опциями и задавать курс можно и с личного хелпера (см. раздел о хелперах), и голосом, и даже через сеть из дома заранее перед полётом. Да и у аэромобиля хватает мест внутри, пригодных для вывода информации, хотя бы тот же потолок, пусть он и не совсем удобен в данном случае, заставляет пассажиров задирать голову.
Исчезновение пилотирования существенно отразилось на многих аспектах транспортной деятельности, мы уже знаем, что человеку более нет необходимости хоть сколько-то следить за дрогой, изучать правила движения (а значит он и не может их нарушить, штрафы за посадку в неположенном месте или неправильный обгон не из реальности нынешнего аэровладельца), что в салоне нет ничего для ручного управления, а должность шофёра означает прислугу при летающей машине. Не обошли стороной изменения и общественный транспорт, и здесь они не менее знаменательны, так как проявились в заметном удешевлении проезда. Пилоту нужно платить зарплату. Нужно обеспечивать ему некие социальные гарантии, медицинскую страховку, оплачиваемые бюллетень и отпуск, сверхурочные при работе в выходные и праздники, или разрешать ему не работать в праздники, а ещё он может трудиться максимум 8 часов в сутки, и для круглосуточной деятельности в три смены необходимо соответственно нанимать трёх человек и умножать все расходы на них на три. Издержки на содержание штата пилотов очень существенны. Вот почему беспилотная техника вдохнула в общественный транспорт новую жизнь, особенно в малый, приведя к его расцвету, к массовости, к популяризации. Существует три основных вида найма маломестного общественного транспорта: такси, гринер и прокат. Первое и третье понятно, остаётся пояснить лишь что означает второе.
Своё название гринер получил благодаря случайному стечению обстоятельств. Известно, что компания-родоначальник предоставления подобного вида найма называлась «Green Service», с намёком на приверженность экологическим технологиям, кроме того, все свои машины она окрашивала в цвета своей товарной эмблемы, которые, что не удивительно, по большей части лежали в зелёной гамме, и в довершение у оных машин на бортах были индикационные огни, у свободных горящие зеленым, а у занятых пассажирами оранжево-красным. Вскоре одна из крупных газет, критикуя новый вид транспорта, иронично назвала его гринером, и название прижилось. Гринер – это фактически обычное такси, но с небольшой оговоркой. Оно считается свободным, пока в нём имеется хоть одно свободное место. То есть это такси на несколько пассажиров, которым «по пути». Первый усевшийся человек задаёт маршрут, направление, и далее все, кому в ту же строну, имеют полное право подсесть. Подсад практикуется преимущественно в двух вариантах: ожиданием и подбором. Ожидание означает, гринер обслуживает зону высокого пассажиропотока, где всегда скопление людей, нет проблемы с попутчиками, и потому он может позволить себе не отправляться до полного заполнения салона. Подбор предполагает промежуточные остановки, когда подсад второго и последующих пассажиров аэромобиль осуществляет постепенно по дорогое, уже в процессе перелёта, фактически превращаясь в этакий такси-автобус, имеющий уникальный индивидуальный временно появившийся волей случая и нуждами оказавшихся в салоне граждан маршрут. Независимо от варианта подсада тот кто сел первым при желании имеет полное право оплатить незанятые места и следовать далее без попутчиков, однако тогда это уже будет обычное такси. Проще говоря, разница между такси и гринером только в форме найма, один и тот же летательный аппарат как правило можно нанять и так и эдак. Ныне такси бывают очень разной ценовой категории, под разные социальные слои, но даже если аэромашина суперпродвинутая, высокой комфортабельности, скорости и оснащённости, принадлежащая транспортной компании, специализирующийся на обслуживании исключительно VIP-персон, элиты, нет никаких сложностей заказать и её как гринер. Богатые люди тоже порой летают совместно, и не слишком любят тратить деньги иначе чем на себя, так они могут разделять расходы на перелёт. Важен факт, что распределение платёжного счёта гринер производит автоматически. Он сам высчитывает долю каждого пассажира при оплате своих услуг в соответствии с тем, кто сколько пролетел и при какой заполненности салона.
Наибольшая от всего остального транспорта отличительная черта гринера заключена, пожалуй, в его особых коммуникационных отношениях с клиентами. Возможность предоставлять гринер-услуги определённо требует высокой степени согласованности между незнакомыми (чаще всего) друг с другом людьми и самим транспортным средством. Допустим, первый пассажир решил лететь туда-то. Как другие, кому в ту же сторону, узнают, что им по пути, что им нужен этот же летательный аппарат, и что в нём достаточно свободных мест, если подсесть, к примеру, желает группа из двух и более человек? Здесь следует учитывать информационные реалии мира описываемого времени. Каждый гражданин и каждое автономное техническое устройство интегрированы в общую информационную среду, обязательно имеют коммуникационное устройство (называемое «хелпером»), обеспечивающее аудио и видео связь и обмен данными. Достаточно сделать запрос, указав, что нужен гринер такого-то класса представительности по такому-то маршруту, и ближайший удовлетворяющий требованиям летательный аппарат сам ответит, сам подлетит, или сообщит путь до себя, если стоит поблизости. Каждый хелпер является так же и прибором личной идентификации, и устройством глобального позиционирования, поэтому не просто нет шанса, что человек и аппарат «не узнают» друг друга, аппарат ещё и будет всегда в курсе, насколько далеко вы от него, движетесь ли к нему или не движетесь, на основании чего сможет принять решение, ждать вас или подсадить кого-то более расторопного и заинтересованного в посадке. Добавим, существует фактически две разновидности гринерства – «по вызову» и «по обслуживанию», и это в общем, довольно отличающиеся друг от друга виды услуг. «Вызов» ближе по форме к такси, он подразумевает, что есть заказчик – тот, кто просит прислать ему гринер персонально к определённому времени в определённое место, и вопрос заполняемости салона частично берёт на себя – либо с ним должна лететь группа знакомых ему лиц, либо он рассчитывает подобрать случайных спутников по отбытию, время же простоя при ожидании заполнения салона готов оплатить. «Обслуживание» означает привязанность гринера к определённым точкам высокого пассажиропотока, в которых спрос на транспортные услуги постоянно велик, здесь всегда много потенциальных клиентов, а попутчики находятся легко и быстро. Время ожидания до полного заполнения салона в данном случае никем не оплачивается. Второе для гринера более характерно, он собственно и появился на свет как разновидность подобного общественного немаршрутного транспорта для мест большого скопления транспортно-нуждающихся граждан, и уже позже стал популярен и как вызываемый – потому что иногда это действительно очень удобно.
Два основных недостатка гринера – безопасность и заполняемость. Проблема безопасности очевидна – незнакомые люди вынуждены сопутешествовать вместе в достаточно тесном пространстве, причём в отличие от большого многоместного общественного транспорта, здесь пассажиров очень мало, всего 4-12 человек, то есть они остаются почти «один на один», наедине, они более уязвимы. Что до заполняемости, имеется в виду, иногда приходится либо тратить больше времени, чем вы рассчитывали, дожидаясь необходимого числа попутчиков, либо договариваться с уже подсевшими, чтобы лететь по чуть более высокой цене без полного заполнения. Бывает, встречаются упёртые, не соглашающиеся ни в какую, бывает напротив, попадается нетерпеливый, кто весь издёргается в ожидании и издёргает всех остальных, настаивая на немедленной отправке при неоправданно малой заполненности. Заполняемость в целом гораздо проще разрешаемая проблема, тут всего-то и надо направлять гринеры на обслуживание действительно крупных точек пассажиропотока, а время ожидания ограничивать – не набралось нужного числа пассажиров, скажем, за 10 минут, лететь как есть, но без вынуждения присутствующих в салоне оплачивать пустые места, в конце концов это же не их вина, что так вышло, скорее вина логистического отдела транспортной компании. Безопасность, как более ответственная задача, требует и более серьёзного комплексного подхода к её решению, в чём и заключается её повышенная сложность. Это попросту достаточно затратная и обременительная сфера деятельности. Однако с технической стороны она вполне осуществима, сами меры по её обеспечению давно отработаны, введены во всеобщую практику, и считаются достаточно эффективными. Всего таких мер пять: идентификация, сепарация, личные декларации, видео-регистрация и видео-аналитика.
Есть и ещё одна форма повышения безопасности – судебная. Если некий субъект неоднократно нарушал общественный порядок внутри гринера, транспортная компания подаёт на него иск с просьбой отказать ему в дальнейшем предоставлении услуг, и при положительном решении суда на год-другой избавляет себя и своих добропорядочных клиентов от неприятных моментов встреч с ним. Подобная практика существует только для гринеров, запретить пользоваться прочим общественным транспортом гражданину нельзя.
Владение личным легковым транспортом безусловно дорогое удовольствие. Так было раньше, так есть и сейчас, в настоящий описываемому момент. Многие могут себе его позволить, но от немалого числа составляющих это множество подобная покупка потребует значительных финансовых жертв. В большинстве случаев аэромашину берут в рассрочку, в кредит, и благодаря высокой продолжительности жизни (см. раздел о продолжительности жизни), его возврат не проблема растянуть на многие десятки лет, а то на сотню, выплачивая в месяц буквально мелочь. И всё же это бремя, обрекать себя на которое на сотню лет сомнительная перспектива, тем более что в рассрочку можно взять не только машину – много чего, та же квартира предмет куда как более насущной потребности, а ещё есть мебель, бытовая техника, одежда, учёба, курсы повышения квалификации, туризм и т.д. Возьми всё на сто лет, все сто будешь горбатиться, чтобы каждый месяц наскребать на ежемесячные взносы. Плюс, твой аэромобиль вряд ли проработает целый век, да и морально устареет гораздо раньше. И тебе понадобится новый. В общем, как и в прошлом, при покупке или не покупке личного транспорта современные описываемому периоду люди руководствуются тремя ключевыми резонами: материальными потерями, преимуществами от приобретения и величиной реальной потребности владеть. Каждый из трёх есть смысл рассмотреть по отдельности.
Материальные потери заключаются не только в стоимости самого аэроаппарата. Они и в транспортном налоге, и в пополнении энергии (заправке), и в техосмотре, и в ремонте, и в гаражных делах (транспорту нужно место для постоя), и в стояночных расходах (это такси улетело и всё, позже вызовете другое, ваша машина будет вас дожидаться, где-то стоять, и не всегда бесплатно), и в графическом оформлении корпуса (как мы упоминали выше, ныне оное принято менять, причём чаще всего не собственноручно, а за деньги силами профессионалов). Покупка воздушного средства передвижения сама по себе целая эпопея, те кто пускается в неё впервые, всегда удивляются, насколько сумма, которую они изначально планировали потратить, расходится с конечными цифрами на ценнике их приобретения. Аэромобиль состоит из множества компонентов, каждый компонент имеет широкий диапазон вариантов и соответствующий ценовой разброс. Можно конечно просто придти в салон и выбрать из того что есть уже укомплектованного, но чаще всё же заказывают сборку под себя, здесь-то у покупателя и начинаются основные неожиданности. Тратиться он морально готов, остаётся только решить, чему отдать предпочтение, но вроде бы вот тут чуть приплатить сверх и получится поинтереснее, и тут чуть, и уже бренд станет попрестижнее, двигатель пошустрее, помалошумнее и поэкономичнее, СПСС поэффективнее, система шумоподавления пошумоподавляемее, внешняя графика поэффектнее, внутренняя отделка и мебель салона посимпатичнее, искусственный интеллект поумнее, навигационная система поудобнее, вездесадимость поуниверсальнее, система аварийной посадки побезопаснее, герметизация салона понадёжнее, потолок высоты повыше, кондиционер помногорежимнее, и т.д. и т.п. Доплатил слегка в одном, получил там более привлекательный вариант, слегка в другом, и там улучшилось, и вроде добавляешь-то везде немного в сравнении с общей стоимостью, а качество покупки растёт, возможности вдохновляюще увеличиваются, и менеджер так и расписывает преимущества того-то и недостатки от его отсутствия, советует, убеждает, с цифрами, с примерами, с заумными техническими терминами и с очень авторитетным видом. Если уж покупать машину, то хорошую, пусть выйдет подороже, зато это будет вещь, действительно удобная, надёжная, практичная, вызывающая зависть у менее успешных твоих знакомых, которые наконец поймут, что они менее успешные. В общем, всех покупателей можно условно поделить на три группы: 1) тех, кто в результате схватит аэромобиль раза в полтора дороже, чем планировал, 2) тех, кто чётко знает, что ему нужно и ни на йоту не отступит от заранее намеченной цены, 3) тех, кто разочаруется в своих финансовых возможностях и откажется от покупки до лучших времён, мысль приобрести нечто бюджетное их уже не радует, так как в процессе выбора иное казалось столь близким и достижимым, а раскошеливаться на хорошее не позволяют осмотрительность, здравомыслие или скупость.
Преимущества от приобретения в удобстве, независимости, престиже и экономии. Тем, кому приходится много ездить, без сомнения на своём транспорте делать это будет проще, да и дешевле, плюс всегда не проблема взять с собой много багажа, от еды и сменной одежды до бытовых или необходимых для работы предметов. Ожидание чего-либо (скажем, времени назначенной встречи и т.п.) в собственной машине одаривает повышенным комфортом – мягко сидеть, плюс уединение, никто вам не мешает, никто не мозолит глаза. А если салон оборудован диваном, а не креслами, можно и поспать если что, на то он и диван. Даже переносной микро-туалет вполне распространённый для личных аэромашин атрибут, ничего зазорного в этом нет, небольшое похожее на ящик приспособление, с фильтрами, с запахонейтрализацией, с предусмотренной частичной переработкой и утилизацией отходов жизнедеятельности иногда спасает людей от многих неприятностей. В такси вы такого точно не встретите, да и там в салоне всегда есть видеонаблюдение, свой «ящик» туда тоже не возьмёшь. В часы пик с вызовом такси бывают проблемы, а в общественном транспорте толкотня. Кроме того, последний ходит по расписанию, летая на своём аэромобиле будешь избавлен от всех процедурных моментов, на которых теряется так много времени, не нужно ожидать на остановках, подстраиваться под график рейсов (хотя такси и прокат от этого тоже избавляют). Ну и не самый последний момент в обладании собственным транспортом – люди хотят демонстрировать окружающим, что они успешны, хотят подчёркивать свой социальный статус. Дабы занимать в социальной иерархии место повыше. Успешный человек вызывает уважение у окружающих, ему больше доверия, с ним охотнее сотрудничают, ему легче строить карьеру или бизнес, проще налаживать отношения с другими людьми, он привлекательней в качестве объекта романтического влечения у противоположного пола. Современный мир, где населения 2,5 триллиона, предельно обостряет социальную конкуренцию, продвинуться в жизни ныне заметно сложнее, посему и атрибуты социального положения становятся более важны. Престиж при покупке аэромобиля играет для покупателя описываемого периода не самую последнюю роль, пусть не определяющую (чаще всего), но определённо значимую. По поводу удобства необходимо добавить, оно безусловно весьма зависит от скорости, которая у аэромобилей бывает очень разной. К примеру, для перелётов на средние дистанции нужна машина не менее стратосферного флера, а на дальние как минимум везделёт. Иначе гораздо практичнее пользоваться общественными аэробусами. Однако даже захудалый дроппер и тот уже позволит в комфорте летать по своему городу, а так же по всем окрестностям в периметре нескольких сот километров. Для многих и дроппер неплохо расширяющее возможности приобретение.
Реальная потребность владеть аэромобилем зависит от того, насколько общественный транспорт доступен, приемлем для решения тех или иных насущных задач и удовлетворяет нужды населения в транспортных услугах. Начнём с последнего. Удовлетворяет он в целом неплохо, добраться в пределах планеты можно куда угодно, относительно быстро и по приемлемой цене. Тут вам и аэробусы с орбитобусами, и разнообразный наземный транспорт для коротких поездок, да и такси с гринерами благодаря отсутствию водителя имеют куда как более либеральные тарифы, чем в иные времена, к тому же летательных аппаратов разных ценовых классов и разной степени комфорта и технической оснащённости великое множество, соответственно и такси с гринерами с разной стоимостью проезда тоже немало, каждому не проблема найти себе машину «по средствам». Это не идеалистический взгляд на транспортную систему описываемого периода, а объективная реальность, берущая начало из простой экономической истины: стабильный массовый спрос порождает массовость предложения. Простота и быстрота перемещения повышает перемещаемость граждан, обыватель в праздное время реже сидит дома на диване, и так и норовит шастать почём зря то туда то сюда. Сходить в кинотеатр или зоопарк за 10 000 км от дома нормально, слетать на пляж на другом полушарии – почему нет, пригласить девушку в маленькое уютное кафе у красивого озера в заснеженных горах, которые чёрт знает где – это ж жутко романтично, пусть там и не протолкнуться от других искателей романтики. Транспортные услуги чрезвычайно востребованы, потому и общественного транспорта на всякой планете предостаточно, конечно процедурные моменты рейсовых его разновидностей замедляют, но если правильно рассчитывать момент и собираться куда хочешь к тому времени, к которому туда назначен рейс, ты их и не заметишь. Кроме того есть и не рейсовый транспорт. Полёт на такси, куда бы вы не собрались, отнимет не более 10-20 минут, что явно вас не разорит. Хотя многие любят путешествовать именно аэробусами – такси просто аэромобиль, скучно, тесно, обыденно, никакого соответствия празднику души от поездки в интересное место. Отдельного упоминания заслуживает современная транспортная логистика. Она постоянно следит за всеми перемещениями всех пассажиров, заполняемостью всего общественного транспорта, за навигационными запросами всех граждан на планете, и всё это непрерывно анализирует. Люди без навигации теперь никуда, потому куда им надо всегда хорошо известно, ведь навигационная функция их хелперов опирается на глобальную планетарную систему навигации, переадресовывая навигационные запросы ей, а та в свою очередь делится данными о всех таких запросах с аналитическими системами центров транспортной логистики. Вы решили съездить в соседний город, озадачили свой навигатор вопросом, как оптимальней туда добраться, и сведенья о том, что ещё один пассажир потенциально планирует в такое-то время переместиться из населённого пункта А в населённый пункт Б немедленно становятся достоянием глобальной аналитической структуры. Ну а когда вы заходите в транспорт, там вас естественно и опознают, и посчитают. Информации для аналитики полно, и вся она свежа, актуальна для нынешнего момента. Что позволяет относительно точно и определять текущую востребованность транспортных услуг на разных линиях, и предугадывать будущую на часы вперёд. В результате большинство аэробусов никогда не ходят извечно по одному и тому же маршруту. Как только пассажиропоток падает, они заменяются на аппараты меньшей вместимости, как только увеличивается – на большей, карта поддерживаемых маршрутов нестабильна, при значительном росте числа перемещающихся в конкретном не охваченном рейсовым сообщением направлении, маршрут на нём организовывается автоматически (а гражданам и знать об этом нет нужды, их навигаторы в пути укажут им в какой аэробус сесть, население по большей части не обременяет себя запоминанием дороги и связанных с ней аспектов), падение потребности в маршруте может стать причиной его упразднения, и тоже автоматически, всё происходит по воле аналитических систем, без решения чиновников (а значит и без бюрократических проволочек), без какого бы то ни было вмешательства человека. Транспорт постоянно перераспределяется, а маршруты оптимизируются, что удешевляет транспортное обслуживание и позволяет осуществлять его эффективнее и меньшим числом машин. В общем, никаких выраженных проблем с передвижением люди современности не испытывают. Таким образом, реальную потребность владеть мы во-первых обнаруживаем у тех, кто летает действительно много, тут и экономия времени, да и денег – одно дело посещать в сутки пару мест, и другое пару десятков, последнее уже дороговато, за месяц для среднестатистического гражданина выйдет не в ту сумму, что он морально готов без особой необходимости тратить на проезд. Вроде бы и сама машина стоит недёшево, и окупит себя в данном случае только в очень отдалённой перспективе. Но она даёт определённую свободу – купил её один раз, и более можешь ни в чём (в смысле поездок) себя не ограничивать. Во вторых, для решения бытовых, рабочих, служебных, хозяйственных и т.п. транспортных задач собственный транспорт нисколько не утратил своей актуальности. Он конечно же будет кстати для особо хозяйственных – тех, кто часто мотается по магазинам, постоянно перевозит что-то куда-то, извечно спешит по каким-то житейским делам. Пригодится в работе тем, кто много разъезжает по службе. Поможет в бизнесе не опаздывать на встречи или доставлять мелкие партии товара. Послужит передвижным багажным отделением для откомандированных или гастролирующих. Устранит нужду неусыпно приглядывать за детьми в дороге для семейных. Позволит добираться на работу комфортнее, быстрее и без опозданий, особенно если рабочее место где-то на отшибе, куда не организован аэробусный маршрут. Навсегда решит проблему часов пик. И так далее. Ну и в третьих, существует определённый процент граждан, которые в принципе не могут пользоваться общественным транспортом по причине статуса, и потому свой для них безальтернативен. Даже директор какой-нибудь захудалой фирмёшки и тот уже скорее всего не полезет в аэробус – слишком несолидно, окружающие не поймут, или поймут неправильно. Что уж говорить о больших чиновниках и имеющих крупные состояния лицах. Этим летать иначе как в своём шикарном VIP-мобиле зазорно, не позволяет высокое социальное положение. Для них и самое эксклюзивное такси сродни чудачеству, несерьёзно для серьёзного человека. Так, иногда, для экзотики прокатиться можно, но и только.
Всё вышесказанное позволяет придти к заключению, что личный транспорт людям современности необходим определённо в меньшей степени, чем их предкам из прошлых эпох. Но не так, чтоб чрезмерно, и из-за этого он вовсе не стал хоть сколько-то менее желанным и востребованным. С одной стороны, большее число людей находят владением им неоправданной роскошью, излишеством, без которого вполне можно обойтись. С другой, теперь, когда не надо уметь водить или пилотировать, само владение упростилось, перейдя из профессиональной сферы в чисто имущественную. У богача ребёнок с малых лет имеет собственную машину, оформленную на него – малолетнее дитя, на совершенно законных основаниях. С полным правом пользования. «Женщина за рулём» исчезнувшее терминологическое понятие. Что женщине что мужчине всего то и нужно поставить летательный аппарат в известность «мне надо туда-то», женская логика здесь не помеха (хотя женщины бывает всё же озадачивают ИИ аэромобиля очень нетривиально сформулированным местом назначения вроде «там ещё рядом такая красивая аллея, а слева здание с шикарным фасадом»). Простота пользования, отсутствие потребности в обучении пользованию и исчезновение взаимосвязи между опытом пользования и безопасностью три жирных плюса, усиливающие привлекательность личного транспорта и превращающие его по сути в обычный с позиций эксплуатации бытовой прибор. В качестве небольшого минуса добавим, есть один очень заинтересованный игрок на поле транспортных отношений, тот кто устанавливает основные правила игры. Государство. Если каждый заведёт свой аэромобиль и начнёт на нём летать, в небе над городами будет не протолкнуться, возникнут заторы и пробки. Империя немного поджимает аэровладельцев транспортным налогом. Так, чтобы мотивировать их чаще пользоваться общественным рейсовым транспортом. На перенаселённых планетах налог выше, на малонаселённых минимален, но везде он неизменно дифференцирован по степени интенсивности внутригородских полётов – чем чаще в месяц летаешь, тем больше платишь. Тот кто не занимает небо часами каждый день, может не бояться чрезмерного налогового притеснения. Нельзя не упомянуть и ещё один крайне важный фактор, оказывающий пожалуй наибольшее влияние на количество личного транспорта на руках – особенности длительности световых суток на конкретной планете. Потому что оные в немалой степени определяют транспортную ситуацию в утренние и вечерние часы пик. На планетах с суточной сменой светового дня и ночи (когда планета вращается вокруг своей оси с достаточной скоростью, чтобы её жители могли привязать сон к тёмному времени суток и бодрствование к светлому), проблема часов пик слабовыражена благодаря такому небезынтересному явлению, как «суточная миграция транспорта» – значительная часть общественных транспортных средств перелетает в соответствии с вращением планеты «вслед за зарёй» из уже проснувшихся регионов или всё ещё спящих на ночной стороне в те часовые пояса, где только настало утро и народ спешит на работу. Чем и обеспечивает высокую насыщенность часов пик транспортом. На прочих планетах, которые часто живут в едином ритме вне часовых поясов, ложатся спать всей планетой в одно время, и просыпаются в одно, дела обстоят не столь хорошо. Общественного транспорта в количественном отношении на них всегда больше, но транспортные потребности общества тот удовлетворяет заметно менее эффективно, отсюда и спрос на личные летательные аппараты там гораздо выше. Если приводить конкретные цифры, на планетах с часовыми поясами личным транспортом в среднем владеет не более 5-12% населения, тогда как на прочих планетах этот процент лежит в пределах от 8 до 20.
Посадочная зона – это место, где летательные аппараты могут производить посадку-высадку пассажиров или погрузку-выгрузку грузов. Посадочные зоны бывают двух типов: «зоны высадки» и «посадочные стоянки». Разница между ними в том, что на стоянке свой аэромобиль можно оставить, в зоне высадки же допускается приземляться лишь именно для посадки-высадки или погрузки-выгрузки, длительно держать транспорт здесь запрещено, иными словами, как только пассажир вышел и вынул багаж, аппарат обязан улететь. Он автоматически отсылается на ближайшую удовлетворяющую по стоимости стоянку или парковку. В местах со значительным пассажиропотоком посадочные зоны иногда делают многоярусными, т.е. выполняют в виде многоуровневых посадочных площадок с лифтами или эскалаторами. Зона высадки не может быть платной по определению. Платные посадочные стоянки, напротив, мягко говоря, не редкость. Вообще, существует семь основных типов посадочных стоянок: бесплатные, дворовые, платные, адаптивные, вытесняемые, закрытые и ведомственные.
Добротная стоянка всегда снабжена близлежащей сотовой парковкой – кластерной многоярусной конструкцией с ячейками под размер аэромобиля – зачем занимать посадочное место, если на время простоя машины могут залетать в «соты» и спокойно дожидаться хозяев никому не мешая. Вылететь оттуда, когда в них снова возникнет нужда, секундное дело. Вместимость и пропускная способность стоянки многократно увеличиваются при наличии собственной парковочной инфраструктуры. Расположенные вне зданий на открытой местности посадочные зоны делят на защищенные и незащищённые, подразумевая под этим особенности приземления в ветер. Защищённые, бывает, обнесены высокой, от 5 метров и более, стеной, словно гигантским противовеликанным забором, но чаще просто обустроены в таком месте, где характер местности препятствует появлению воздушных потоков. Ветер враг антигравитационных машин, он их сдувает, когда он стабильный, ещё можно просто развернуться против него и нейтрализовать его действие маршевыми двигателями, а вот при порывистом или меняющем направление выполнять посадку затруднительно, летательным аппаратам приходится ослаблять антигравитацию, наращивая посадочную массу, а так же задействовать имеющиеся у них вспомогательные двигатели для лучшей стабилизации себя в пространстве. Не все аэромобили рассчитаны на подобные фокусы, что означает, у некоторых есть ограничения по погодным условиям, в плохие им не сесть иначе как в защищённом месте. В городах данная проблема не особо выражена, планировка современных городов целенаправленно делается таковой, чтобы в том числе не давать ветру разгуляться на улицах, препятствовать ему, снижать его интенсивность, к тому же посадочные зоны зачастую располагаются внутри зданий (подробней об этом см. раздел о современном городе). Но есть места, где альтернативы открытой посадке нет – тот же пляж или парк далеко не всегда имеют близлежащие строения, да ещё и с посадочной инфраструктурой внутри (иное дело, что в непогоду кто туда и полетит). Как бы там ни было, вопрос ветрозащищённости важен для посадочных зон, защищённым при прочих равных любой нормальный аэропутешественник отдаст предпочтение даже в безветрие, причиной чему привычка. На природе, в естественных не обустроенных для приземления условиях, в сильный ветер большинство аэромобилей производить посадку не могут. При этом некоторые туристически ориентированные модели имеют специальное оснащение для поиска безветренных «карманов» – складок местности, обладающих ветрозащитными свойствами.
Наряду с посадочными зонами есть ещё два распространённых вида специализированных мест посадки-высадки пассажиров: остановка и платформа. Оба предназначены прежде всего для обслуживания общественного рейсового транспорта, такого как аэробусы, орбитобусы, монорельсовые поезда и т.д. Принципиальное отличие между ними в том, что остановку, когда она свободна, разрешено использовать в том числе как посадочную зону для лёгких летательных аппаратов вроде личных аэромобилей и такси, платформа же не предполагает подобной возможности, обычно либо из-за того, что рассчитана на приём тяжёлых многоместных машин и потому не допускает малый транспорт из соображений безопасности, либо потому что просто является узловым перевалочным пунктом, где велик пассажиропоток, движению которого аэромобильная братия будет мешать.
Теперь переходим к вопросу хранения аэромобилей. Способность к полёту и отсутствие необходимости в пилоте в данном случае по сути идеальное сочетание, сводящее остроту проблем с изысканием места для постоя к минимуму. Где бы это место ни было, каким бы оно ни было, высоко они или низко, широкое оно или узкое, людям всё равно, ведь им не надо вести в него свою машину, вылезать из неё там. Они отправят её туда одну. А значит, для её размещения хватит пяточка пространства буквально с неё саму размером. Отдельно отметим, что летающий транспорт фактически нельзя угнать – без распоряжения хозяев тот не станет слушаться никого чужого, да и в полёте всегда на виду у навигационных служб, затеряться среди других летательных аппаратов у него не выйдет. Теоретически его можно украсть, т.е. полностью обесточить, погрузить на что-то, увезти, а затем, скажем, разобрать на запчасти. Но это настолько сложно-осуществимый редкий вид преступления, что аэровладелец в массе своей вообще не обременяет себя мыслями о защите от воровства. Способов хранения аэромобилей по большому счёту практикуется всего три: парковка, аэрохранилище и гараж.
Антигравитационный транспорт для человеческой цивилизации описываемого периода несомненно самый важный, но и прочие виды транспортных средств приносят немалую пользу и зачастую в рамках отведенных им функций незаменимы, ну или как минимум представляют интерес в общепознавательном смысле, а потому заслуживают отдельного упоминания. Здесь мы вкратце опишем некоторые из них.
Колёсный транспорт. Ныне никогда не используется для перемещения на значительные расстояния, что не мешает ему быть широко распространённым и по-настоящему востребованным. Преимущественно это служебная техника, а так же межкомплексный и внутрикомплексный общественный и малый персональный транспорт. Аэромобиль средство именно передвижения, на его базе глупо делать скажем, мусоросборщик, погрузчик или подъёмный кран. Последние перевозят на специальных аэротранспортёрах, но сами они не летают, а ездят. Колёсные грузовики так и вовсе действительно массовый вид транспортных средств, в основном они малые, а то и совсем мини с грузо-вместительностью до 50-300 кг (грузовые минимашины называют «карами»), используемые и на предприятиях, и в магазинах (в уважающем себя и своих работников месте торговли грузчики не таскают товары на руках), и как хозяйственно-подсобные приспособления в быту, но бывают и огромные тяжёлые грузовики – где-нибудь на серьёзном промышленном или аграрном производстве не проблема встретить их. Чаще всего служебный колёсный транспорт не требует водителя, он либо следует в пункт назначения сам, либо катится за поводырём-человеком, либо управляется опосредованно оператором из чего-то, напоминающего кабину. Никогда не высокоскоростной, 100 км в час для него уже многовато, и не бывает «авто», он неизменно «электро» или «плазмо» – электрокар, плазмокар, плазмоуборщик, – и то и другое подразумевает электричество в качестве источника энергии, только у «плазмо» это более продвинутый вариант с применением популярных в нынешнее время малогабаритных реакторов на основе биений плазмы, тогда как «электро» означает оснащённость банальными плазменными аккумуляторами. Хотя говорить «авто» допускается и принято в качестве общения для любой колёсной техники, так что, к примеру, «электромобиль» он же и «автомобиль», просто при таком его именовании будет менее понятно, какой конкретно колёсный агрегат имеется в виду. Межкомплексный и внутрикомплексный транспорт – это транспортные средства, предназначенные для передвижения соответственно между двумя соединёнными транспортопроводом зданиями (межкомплексный) или внутри одного здания (внутрикомплексный). Далеко не всегда они колёсные, но и колёсных разновидностей среди них хватает. Разнообразие именно пассажирских общественных видов велико, империя большая, тут, как говорится, кто во что горазд, от самодвижущихся кресел до автопоездов. Что касается персональных внутрикомплексных автомашин, находящихся у граждан в собственности, не сказать что они массовый атрибут быта (тот же велосипед в гораздо большем фаворе у населения), но и к редкостям их не отнесёшь. По сути они аналог кара, но пассажирский, возможно, с модным дизайном корпуса и стильным графическим оформлением, иногда похожий по виду на автомобиль древности, или на нечто среднее промежуточное между мотоциклом и авто. С практических позиций подобные машины не востребованы, скорее они средство развлечения, разновидность увлечения и способ выпендриться перед соседями. Полноценных дорог для колёсного транспорта, таких, что тянутся через весь город, и тем более от одного населённого пункта к другому, ныне нет. Есть трассы для внутрикомплексного транспорта (расположенные внутри современных гигантских зданий). Вообще, многие виды колёсной техники существуют именно потому, что пол внутри мега-строений ровное жёсткое покрытие, позволяющее колёсным устройствам легко перемещаться по нему. Иногда встречаются и уличные автодороги, проложенные на небольших участках, например между двумя соседними зданиями или от здания до некоего общественно значимого места, но вряд ли вы увидите на них интенсивное движение, всё что там ходит, это редкий неторопливый туристический транспорт. Главное достоинство колёсной техники – она несопоставимо дешевле машин на основе антигравитационных технологий, так как фактически состоит всего из нескольких компонентов: корпуса, электродвигателя, источника энергии и простенького несмышлёного ИИ. Сравните с аэромобилем, которому никак не обойтись без антигравитационного привода, ГВМ, СКК, системы аварийной посадки, стойкого прочного сложно-структурного внешнего покрытия, систем герметизации, системы обеспечения микроклимата, защиты от космической радиации, многочисленных вспомогательных двигателей для маневрирования и стабилизации. И прочувствуйте разницу в стоимости.
Микро-транспорт. Относится к шассийному классу движущихся устройств. Микро-транспорт – это специальные способные к самостоятельному перемещению миниатюрные системы, не предназначенные для перевозки грузов или людей. Транспортная функция для них не является основной. Обычно либо летают, либо передвигаются по земле, хотя нередки и универсалы, умеющие и то и другое. Выполняются в двух принципиально разных формах: «аппарат» и «инсект-робот». Аппарат подразумевает технический принцип движения – с помощью пропеллеров, винтов крохотных реактивных двигателей, колёс или др. Инсект-робот внешне напоминает насекомое и копирует природные механизмы перемещения – если летает, то как муха или стрекоза, посредством подвижных крыльев, если ползает, то за счёт ног-лапок. Аппараты в среднем заметно крупнее инсект-роботов. Наиболее характерный пример микро-транспорта – летающие микрокамеры видеонаблюдения и видео-мониторинга. Однако этим сфера его деятельности далеко не исчерпывается, любой другой пример не будет слишком менее характерным. Снабжённые разнообразным сенсорным или механоидным инструментарием самодвижущиеся мини-устройства очень востребованы в промышленности, как простой и эффективный способ сканирования, чистки или ремонта технического и технологического оборудования в местах с затруднённым доступом. Широко применяют их военные – в качестве удалённых сенсоров боевых систем, средств разведки, шпионажа, диверсионного воздействия. Полиция и детективные агентства тоже не обходятся без них, скажем, при осуществлении скрытого наблюдения (не следует путать последнее с видео-мониторингом, это совсем иной род деятельности, требующий гораздо более сложной техники, робот-шпион должен уметь пробираться, маскироваться, обязан производить минимум электромагнитного излучения, во время наблюдения он как правило не летает, а сидит себе тихонечко в укромном месте или ползает, к тому же далеко не всегда он ведёт наблюдение визуально, очень часто он просто подслушивает, особенно если оснащён сверхчувствительными аудио-сенсорами и может улавливать звук из-за стены или двери). Популярны средства микро-транспорта и в гражданской среде у простого обывателя, и не только для видеосъёмки и видео-обозрения, хотя видеоустройства здесь пожалуй всё же доминируют (мобильная управляемая микрокамера во многих случаях весьма полезный инструмент, позволяющий при поиске чего-либо не сходя с дивана заглянуть в любую щель или осмотреть значительную территорию сверху). К примеру, домохозяйки не прочь завести себе инсект-помощника в уборке, ведь уборочная механическая муха не гадит, а подчищает за неопрятными живыми мухами и устраняет пыль в труднодоступных местах. Возится не покладая крыльев и лапок, лишь бы приносить пользу. Да, её мельтешение и жужжание порой раздражает. Но эта проблема решаема, всегда можно приказать ей действовать, скажем, только ночью, когда вы спите, или только в определенные часы, пока вы на работе. Вообще, инсект техника преобладающая форма микро-транспорта, она гораздо распространённее аппаратных устройств. Её преимущество в миниатюрности при более широком спектре возможностей – колёсный механизм умеет передвигаться только по ровной поверхности, тогда как насекомоподобные лапки практически вездеход, микроскопические пропеллеры и реактивные двигатели бессмысленны на аппарате с ноготок, первые неэффективны, вторые чрезмерно дорогостоящи, насекомоподобные крылья для него оптимальный вариант, обеспечивающий высокую устойчивость и манёвренность в воздухе, не утяжеляющий, не ведущий к росту габаритов (потому что в наземном положении всякий инсект-робот складывает крылья вдоль спинки для минимизации вероятности их повреждения). Размеры инсект-устройств могут отличаться в очень широких пределах. Самые микроскопичные имеют величину менее миллиметра, у них несколько иной принцип движения, а скорость уступает и блохе, самостоятельно они естественно никуда не доберутся, приходится доставлять их в нужное место и выпускать, бывает их даже отстреливают в заданном направлении в специальной капсуле. В целом, если говорить обо всём микро-транспорте, включая и бытовые, и промышленные, и военные, и медицинские его разновидности, его размеры лежат в диапазоне от 0,1 мм до 50 см (малогабаритные агрегаты крупнее 50 см маркируют как «мини», а не «микро»). Микро-транспорт безусловно не есть полноценный транспорт, он относится не к транспортным средствам, а именно транспортным системам. Пусть транспортная функция и не является для него основной, без неё он не имел бы смысла, так как именно она позволяет реализовать его основное функциональное назначение.
Роботы. Несомненно тоже вид транспортных устройств. Их можно рассматривать как таковые, ведь они умеют перемещаться и зачастую способны переносить в руках, манипуляторах или иных приспособлениях грузы. О роботах вы узнаете в деталях из посвящённого им отдельного раздела ЭБ. Роботы бывают разные, передвигаются по-разному, пытаться точно сформулировать их основные признаки именно как транспортной системы почти бесперспективное занятие. Слишком уж пространным и осложнённым многочисленными особенностями, пояснениями и исключениями выйдет перечень возможных вариантов. Посему транспортных признака у робота всего три, и они достаточно формальны: 1) Он относится к робототехнике с позиций классификации как технического устройства. 2) Не классифицируется как мини-устройство, иначе будет причисляться к микро-транспорту. 3) Не рассчитан на пользование транспортной инфраструктурой, т.е. не ходит по дорогам для транспорта, не летает по аэромобильным магистралям, не взаимодействует с транспортной навигационной службой.
Персональный мини-транспорт. Таковым считаются все небольшие тех-средства, упрощающие и ускоряющие передвижение. Всевозможные ролики, велосипеды, самокаты, электропеды, электроциклы, квадроциклы, скейтборды, слайдборды (скользят над металлической поверхностью на магнитной подушке), самоходы, робоходы (в данном случае – надеваемые кибер-ноги). Мышечные усилители. Мини-электромобили. Обувь со встроенными роликами или иными средствами ускоренного движения. Переносные и складные транспортные устройства различных модификаций. Существует даже авто-мебель: авто-кресла, авто-диваны и авто-бизнес-столы, и если авто-столы редкий представитель офисов претендующих на особую креативность компаний, где сотрудник прямо за своим рабочим местом отправляется на совещание или в кабинет начальника, то самодвижущиеся кресла, напротив, весьма распространённый вид мини-транспорта, они есть и в домах простых людей, и в больницах, и в тюрьмах (эти снабжены пристяжными фиксирующими приспособлениями, служа для конвоируемого транспортирования), и уж конечно в офисах вы их точно встретите.
Игрушки. Самодвижущиеся детские игрушки копируют сразу несколько других видов транспорта. Например, фактическую полную идентичность с микро-транспортом имеют разнообразные колёсные машинки, самолётики, вертолётики и турболётики, и т.д. Полноценными роботами нередко являются ходячие куклы, подвижные зверюшки, игрушечные аналоги боевых роботов. Игрушки отличает игровое функциональное назначение, которое и служит основным признаком, выделяющим их в отдельный вид транспортных устройств.
Реактивно-навесные аэросистемы. Представьте себе самолёт без корпуса, просто набор компонентов, в основе которого легко прикрепляемые к предметам малогабаритные реактивные двигатели. Закрепил их по периметру, скажем на контейнере с грузом, добавил переносную силовую мини-установку для их питания, снабдил системой электронного управления и сопряжения. И вуаля, ваш контейнер обрёл способность летать. Невысоко, неторопливо, тем не менее, перемещай его в ограниченных пределах как хочешь куда хочешь без необходимости в подъёмном кране и грузовом транспорте. Дешево и сердито, удобно и практично, идеально при решении определённых бытовых, хозяйственных и производственных задач. Достоинства реактивных систем по сравнению с антигравитационными велики: на порядки меньшая стоимость делает их широкодоступными, малогабаритность позволяет «навешивать» на что угодно, на технику, никоим образом не предназначенную к полётам, у современных (для описываемого времени) реактивных атмосферных двигателей нет необходимости в топливе, так как они питаются электроэнергией, а для создания реактивной струи используют забираемый снаружи воздух. Они надёжны и просты в управлении, не требуют значительной сенсорной поддержки (снабжения сенсорами и датчиками, регистрирующими параметры внешней среды и собственного положения в пространстве), и часто могут обходиться совсем без неё. Плюс, довольно мощны, пусть мощность и находится у них в прямой взаимосвязи с размерами – двигатель объёмом в пол кубического метра легко оторвёт несколько тонн. Безусловно, список их недостатков тоже немал. Они расходуют гораздо больше энергии, чем антигравитационные аппараты. Обладают инерцией, что означает, транспортные системы на их основе в полной мере испытывают перегрузки. Не могут разгоняться и останавливаться мгновенно. Медлительны и неповоротливы, и для улучшения лётных качеств неизменно нуждаются в наращивании габаритов и мощности. Кроме того, у них есть реактивный выхлоп, т.е. реактивная струя, и рядом с ними находиться чревато последствиями для здоровья людей и разрушительно для предметов, проще говоря, они опасны в эксплуатации, их применение требует некоторой подготовленности и соблюдения мер предосторожности. Так или иначе, во многих случаях альтернативы реактивно-навесным системам им нет. Если некоего служебного робота необходимо снабдить способностью летать на небольшие дистанции, скажем, для преодоления оврагов и водных препятствий, достаточно прикрепить к нему пару малогабаритных, величиной с кулак (для робота сопоставимого с человеком размера), двигателей и добавить в его операционную систему программную функцию управления ими. Вот и всё. Скорее всего не понадобится даже наращивать мощность его источника питания. Это чрезвычайно дёшево. Попробуй оснастить робота антигравитационным движком. Сама идея выглядит бредовой для не слишком крупных устройств. Тут вам и рост стоимости в разы, а скорее на порядки, и увеличение габаритов, минимум тоже в разы. Да и лётные возможности для наземного технического агрегата он обретёт чрезмерные, избыточные, явно ему не нужные. Особенно широко используются реактивно-навесные системы в военной технике, например в боевых сателлитах (роботах поддержки). Хотя и в гражданской среде они вполне распространены. Наиболее известным из бытовых навесных транспортных реактивных приспособлений является джет (называемый так же реактивным ранцем) о котором см. ниже.
Аэробайк, гравибайк – две разновидности воздушного мотоцикла, аэробайк совсем не использует антигравитацию для уменьшения своего веса, и потому классифицируется как самолёт, гравибайк это гравилёт, то есть относится к классу аэроходов, большая часть его не имеет массы, но пилот под действие антигравитации не попадает и остаётся полностью весомым. Гравибайк заметно габаритнее, дороже, обладает существенно лучшими лётными характеристиками. Неизменно оснащён безинерционными двигателями. Аэробайк компактнее, недорог, двигатели у него могут быть какие угодно, но безинерционные как раз ему не свойственны, не его ценовая категория. При всей крутизне внешнего вида практического значения воздушная мото техника не имеет, летать на ней особо некуда, она небезопасна, случаи выпадения пилота, с последующей гибелью, регулярно происходят. Пользоваться общедоступными воздушными трассами ей не разрешено, остаётся только туризм, сельская местность, специальные гоночные авиадромы и спорт. Ну и конечно же фильмы и видеоигры – в фильмах спецагенты и резиденты сплошь и рядом разъезжают столь эффектным способом, в видеоиграх гонять можно на чём угодно, в том числе не проблема и на аэро мотоциклах. К слову по современным представлениям это довольно медленные машины, заметно уступающие в скорости даже дропперам, о преодолении звукового барьера говорить тут не приходится, допустимый правилами безопасности максимум быстроты их полёта ограничен тривиальными 550 км в час.
Джет – это надеваемое либо монтируемое на надеваемую основу устройство, обеспечивающее человеку, роботу или иному объекту возможность летать без использования антигравитации только за счёт реактивной тяги. В качестве рабочего вещества тяги (т.е. выбрасываемого для её создания) как правило использует компоненты окружающей среды, прежде всего воздух, но так же и воду, если предполагает возможность перемещения в водных средах. Реже снабжается ёмкостями с сжатым воздухом, что позволяет перемещаться посредством него даже в космосе. В любом случае реактивная тяга создаётся путём выбрасывания неразогретой струи газа (жидкости), кинетически обогащённой за счёт особых энергетических преобразований, не связанных с химическим окислением (двигательные системы на основе горючего, то есть химически окисляемого топлива, в настоящее время считаются морально устаревшими, малоэффективными и практически нигде не применяются). Чаще всего джет оснащён импульсно-реактивными двигателями, осуществляющими тягу не постоянно, а кратковременными включениями с частотой обычно от 100 до 1000 раз в секунду. Благодаря этому достигается максимальное улучшение его рабочих характеристик, снижается энергопотребление и расход рабочего вещества, упрощается система охлаждения и энергоснабжения и в целом уменьшаются его общие масса и габариты. Существует три типа джета: профессиональный (Jet pro), пользовательский (Jet user) и рабочий (Jet job).
Джет user редко используют для бытовых транспортных нужд, он не аэромобиль, скорость его мала, удобство сомнительное, ни один нормальный человек не полетит посредством него не то что в соседний город, но и на другой конец своего города. Развлекательная индустрия, туризм и непрофессиональный спорт – вот три основные сферы его предназначения. Он в фаворе у любителей и фанатов полёта, особенно среди молодёжи (джет user разрешается эксплуатировать с 15 лет), востребован у поклонников активного отдыха и путешествий, воздушные спортсмены-неформалы соревнуются на нём в скорости, маневрировании и акробатических выкрутасах. Так же в парках аттракционов, бывает, можно взять джет user напрокат, при этом чаще всего летают группой под руководством и контролем опытного инструктора.
Читать далее: Раздел 14. «Продолжительность жизни»
В оглавление
На главную страницу